Több mint 3 milliárd forint járműipari fejlesztésekre
A hibrid és elektromos járművek fejlesztéséről, kooperatív közlekedési rendszerek létrehozásáról és a Járműipari Felsőoktatási és Kutatási Együttműködésről is szó esett a győri Széchenyi István Egyetemen működő Járműipari Kutatóközpont konferenciáján. A tanácskozást Dr. Czomba Sándor, a Nemzetgazdasági Minisztérium foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára és Dr. Pálinkás József, a Magyar Tudományos Akadémia elnöke nyitotta meg. Az eseményen bemutatták a VirCA-t, a világ első kollaboratív laboratórium-hálózatának működését és egy elektromos versenyautót, a SZElectricityt is.
A Széchenyi István Egyetemen működő Járműipari Kutatóközpont (JKK) konferenciát rendezett a járműipari képzés és kutatás-fejlesztés jelenlegi helyzetéről és jövőjéről. Az eseményen egyetemek, főiskolák, kutatóközpontok és járműipari cégek képviselői vettek részt. A tanácskozáson Dr. Czomba Sándor, a Nemzetgazdasági Minisztérium foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára kiemelte, hogy munkaerő-piaci szempontból is jelentősek az egyetemek, vállalatok és kutatóintézetek fejlesztései és együttműködései. A konferencia jelentőségét mutatja, hogy plenáris előadást tartott Thomas Faustmann, az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezető igazgatója és Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója is.
A munkaerő-piaci igényekhez igazodva és a járműiparhoz kapcsolódó képzési-szolgáltatási kínálat kialakítása érdekében 2012-ben létrejött a Járműipari Felsőoktatási és Kutatási Együttműködési Megállapodás. A Megállapodást felsőoktatási intézmények, kutatóintézetek írták alá (Széchenyi István Egyetem, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Kecskeméti Főiskola, Miskolci Egyetem, Óbudai Egyetem, Pannon Egyetem, Szegedi Tudományegyetem, MTA SZTAKI), valamint járműipari vállalatok is csatlakoztak a kezdeményezéshez. Az együttműködés célja egy olyan intézményhálózat létrehozása, amely lehetőséget ad járműipari kutatásokra, a mérnökképzés és az oktatás fejlesztésére. Ezeknek a céloknak a megvalósítását a Járműipari Felsőoktatási és Kutatási Együttműködés című projekt keretében a Magyar Állam és az Európai Unió 1,6 milliárd forinttal támogatja.
A konferencián a hibrid és elektromos járművek fejlesztését megalapozó kutatások kihívásairól is tanácskoztak a szakemberek. Szó esett a biztonságnövelő és gazdaságos járműirányítások tervezéséről, az elektromos járműhajtások irányításáról és a járművekben alkalmazott villamos hajtások kutatásairól is. A JKK célja olyan megoldások fejlesztése a hibrid és elektromos meghajtású járművek elektronikájához, vezérléstechnikájához, irányítástechnikájához, amelyeket a járműipar is hasznosítani tud. A hibrid és elektromos járművek fejlesztését megalapozó kutatásokat a Magyar Állam és az Európai Unió 869 701 757 forinttal támogatja, amelynek során a Széchenyi István Egyetem és konzorciumi partnerei, a Kecskeméti Főiskola és az Óbudai Egyetem Alba Regia Egyetemi Központ a járműdinamika és -irányítás, a szimuláció és optimalizáció, valamint az elektromos és hibrid járművek hajtásláncának területén végeznek kutatásokat.
A szakemberek külön hangsúlyt fektetnek a járművek környezeti kibocsátásának csökkentésére. A konferencián szó esett a „Smarter Transport” – Kooperatív közlekedési rendszerek infokommunikációs támogatásáról, amelynek célja a városok közlekedési terhelésének csökkentése. A projekt keretében a Széchenyi István Egyetem és konzorciumi partnerei, az Óbudai Egyetem, a Kecskeméti Főiskola és az Universitas-Győr Nonprofit Kft. a Járműipari Kutató központ irányításával egy teljes, a környezeti terhelést csökkentő közlekedési rendszer létrehozásán dolgoznak. A fejlesztések során egyebek mellett a forgalomirányítás optimális paramétereinek meghatározására képes virtuális városmodellt is létrehoznak. A kutatás az Európai Unió által támogatott, több mint 950 millió forintos projekt keretében valósul meg.
Az eseményen bemutatták továbbá a világ első kollaboratív-hálózatát a VirCA-t, amely lehetőséget ad arra, hogy a világ bármely pontján lévő, több kutató központot összekapcsolva integrálja a már meglévő tudást virtuális és valós környezetben. A fejlesztés segítségével bármely kutatócsoport és laboratórium korszerű berendezései elérhetőek, akár különböző kontinensek kutatói együtt dolgozhatnak virtuális térben. A konferenciára látogatók ugyanakkor megtekinthették az SZElectricityt, a Széchenyi István Egyetem oktatói és hallgatói által kifejlesztett elektromos versenyautót. A 80 kg-os jármű karbon kompozit karosszériából és térhálós alumínium csővázból készült, maximális sebessége 50 km/óra.
Ma, amikor pénz ,tudás és technikai lehetőségek együtt vannak, kapcsolatok olyan cégekkel, ahol már a megvalósítás minden lehetősége adott, miért nem foglalkoznak komplexen egy hibrid autó megvalósításával, ami aztán nem csak az álmok világában létezik! Elkészült a magyar hibrid busz, nagy csinadratta, ja kéne bele egy motor, derül ki. Olyan ez, mint a forgódugattyús motorokba, csak a gyertya kell 20 éve, wankel kudarc újra indul, 50 évre ismét letarolni a fejlesztést, ahogy tette ezt eddig is! A hibrid autók legnagyobb problémája, ma is egy robbanómotor, ami gázzal, gőzzel, hidrogénnel, vagy bármilyen anyaggal mehet, de nem 200kg, a súlya, fogyasztása meg 10 liter. Ma, a számítógépek világában, azon agyalni, sok embernek, hogy jó, vagy sem, és mikor lesz prototípus, teljesen felesleges, a gép ha ért hozzá valaki, egy-két nap alatt, teljes képet tud adni. Sajnos ilyen emberrel nem, de még olyannal sem aki egyszerűbb dolgot megoldott volna, nem találkoztam! A honlapon , ha érdekes meg lehet nézni (fdrm).
Úgy tűnik, nem sok hozzászólás érkezik ide sem, pedig vita nélkül sok fejlődésre nem számíthatunk! Miért itt szólok hozzá? Mert a többiek kódok mögé bújnak névtelenül. Nevem kínosan hasonlít egy agyafúrt fickó nevére, így az az érzésem, pici jogom van néhány szót váltani a nevében! A ‘forum.rcmodell.hu lapon, e név alatt vita fojt. A motor, mivel egyedülálló, ismereteim szerint, így más motorral igazán nem vethető össze, hisz ami alternál, de közbe még forog is, lehet bolygó-forgódugattyús motor, de forgódugattyús semmiképp. Így itt áll egyedül egy olyan motor, ami még nincs, de úgy írnám párja sincs. Igaz, azért mert néhány hangyányi részletben eltér a wankeltól, kb ugyanennyire a hagyományos motortól, hisz a tisztán négy ütem azért kivehető. Az excentrikus főtengely, ami minden motor közepe, azért hiányzik, mert teljesen felesleges, ezt már az első gőzgépeknél is ki akarták iktatni. Ennél sikerült, a terek kialakítása, nélküle is. Hogy, a robbanás ereje merre hat, nem közömbös. Hathat egy csapkiállásra, ami majd kifordul, vagy közvetlenül érintő irányba, a legnagyobb erőkarral. Nem akarom ezt a csekélységet polírozni de a fizika törvénye szerint ez fontos dolog. Hogy a felső holtponton se ugorjunk túl, ebben is van némi módosulás, hisz a hagyományos motorban, az előgyújtás ellen ütem, arról nem beszélve, hogy a dugattyú-hajtókar visszafordulása alatt 50% energia kerül jóváírásra. A wankelnál persze ilyen nincs, de nézzük meg, mi van! A főtengely csapja össze sűríti az anyagot, mint nagyon régen, amikor még kompresszornak hívták. aztán indul a munkaütem, azaz a dugattyú, egy irányba forog a főtengellyel, mintegy késleltetve a csapkiállást. Innen, már a hagyományos motor elvén, csak pici csapkiállással nyomja a főtengelyt. Talán érdemes, figyelembe venni, igen kis hatékonysággal. A forgódugattyús motor mindezt jelentős dugattyúfelület növekedéssel, a legnagyobb erőkarral teszi. Nem hiszem de a jelenség mégis csak az, hogy a sok félrevezetett ember imádja, de nem érti a wankel működését, vagy a hagyományosét sem?!