A levegő ura: Citroen C5 2,7 V6 HDi
A legszebb felső-középkategóriás limuzinok képzeletbeli rangsorában az új Citroen C5-ös biztosan dobogós, ha nem első helyezett lenne.
A Citroen rengeteg pénzt és energiát fektetett bele az új C5 modellcsalád megalkotásába, mellyel végre szakíthatott a múlttal, s lemoshatta magáról többek között az elődért kapott rengeteg negatív kritikát. Olyan utód született, mely kijelöli az új csapásirányt a márka számára, különben pedig egy németautós erényeket csillogtató, de a francia fineszességet megtartó kocsi, mellyel öröm utazni.
A legszebb felső-középkategóriás limuzinok képzeletbeli rangsorában az új Citroen C5-ös biztosan dobogós, ha nem első helyezett lenne. Én most nem szidnám az elődöt, előttem megtették sokan, inkább ezt az újat magasztalnám. A gyár is belátta, hogy ezekben az “ínséges” időkben, amikor a francia márkáknak is leáldozóban van a csillaga, szükség van egy alaposan, szívvel-lélekkel megtervezett, érzékelhetően prémium minőségű modellre. Kifejlesztették az új Citroen C5 modellcsaládot, mely kiváltotta a hőn áhított csodálkozást a szakmából és a közönségből. Ha ezentúl minden Citroen így fog kinézni és ilyen nagyszerű minőségű lesz, sokan örömmel fognak majd visszatérni a márkához. Reméljük, a C5 bevezetésekor sokszor hangoztatott megbízhatóság is teljesül. Tudniillik az előd ebben nem igazán jeleskedett.
Áramvonalas, lapos alakjának köszönhetően a Citroen C5 limuzin nem tűnik akkorának, mint például a kategória legnagyobbja, a Ford Mondeo. Pedig pontosan olyan hosszú, mint annak ötajtós változata. A C5-ös királyi méretekkel bír, 4,78 méter hosszú és bitang széles, tükrök nélkül 1,86 méteres. Arányait tekintve a C5 olyan, mint a Peugeot 407: hosszú motorházteteje, nagy első túlnyúlása és rövid fara van Kidomborított kerékjáratok, magas övvonal, kisméretű ablakok, nagyméretű kerekek – általában véve az egy darabból öntöttség, a németes tömbség jellemzi a Citroen C5-öst. A C5-ös az eddigi legjobban sikerült PSA orr-részt kapta; a nyújtott fényszórók, a széles alsó légbeömlő és a Citroen jelből megformált hűtőrács azonnal felismerhetővé teszi az autót. Gyönyörűen ível a tető, s hátul még egy harmadik oldalablakpárt is találunk. Sokat dob a megjelenésen a 18 hüvelykes felniszett és a krómozás. A négyajtós oldalról ötajtósnak néz ki, pedig nem az. Hogy ne legyen nagyon pici a csomagtér-ajtó, mélyebben nyúlik be az utastérbe. Felfedezhetjük a védjegynek számító, alul homorú, felül domború hátsó ablakot is, mely az ablakosok és a fóliázók rémálma. Nekem amúgy a Citroen fara jobban tetszik az elejénél, nagyon jól néznek ki a piros burájú hátsó világítótestek és a csomagtér-fedél kialakítása is különösen szép.
A Citroen C5 utastere is metamorfózison ment keresztül, ég és föld a különbség az előző generációs modell és e között. Igaz, a csúcsmodellt hoztuk el tesztre, de általában véve a C5-öst immár áthatja a prémiumautós érzet. Sokkal esztétikusabb és kifinomultabb a műszerfal, s nemcsak ránézni jó, tapintani is az. A puha borítású felületek dominálnak és szorosak az illesztések; az ember emiatt kellemesen, otthonosan érzi magát a C5-ben. Jó ízléssel válogatták össze a dekorelemeket is, sehol egy műanyag-hatású fabetét, helyettük szálcsiszolt és krómozott fémhatású felületekkel találkozunk. A műszerfali betét kifejezetten igényes. A Citroen újító kedve meglátszik a műszerfalon: a látványos, fő műszeregységet különválasztották a műszerfal többi részétől, s a középkonzol is önálló életet él. A sebességmérő műszerbe integrált központi kijelzőn jelennek meg a fedélzeti számítógép adatai, de kívánságra digitális sebességmérő is előhívható.
Az Exclusive felszereltségi szint tartozéka az elegáns, sötét színű bőr/szövet kárpitozás, mely nyáron előnyösebb, mint a tiszta bőrkárpit. A C5 ülései remek ülőalkalmatosságok, jól néznek ki, rendkívül kényelmesek és határozottan fogják a testet. A legjobb dolga a sofőrnek van, egyrészt tökéletes fogású kormány van előtte, másrészt ülésébe fűtést és masszázsfunkciót is építettek, mely menet közben a derekat és az alsóháti részt gyúrja. Persze nem olyan, mintha erőskezű masszőr csinálná, hanem inkább olyan, mint egy kedves dögönyözés a gyerektől. Szórakoztató. Azért megjegyezném, nem voltam elégedett a pedálok elhelyezésével és az ajtókönyöklővel sem, előbbieket túlságosan előre helyezték, utóbbi pedig egyszerűen nem esik “könyökre” és keskeny. Hiába, a Mercik és az Audik ergonómiai szintjét nehéz elérni. De vajon miért?
A 2,82 méteres tengelytáv ellenére az új C5-ben hátul nincs akkora hely, mint például a Ford Mondeóban vagy a Mazda6-ban, de azért nem kell nyomorogni, el lehet férni. Az első ülések háttámláit a térdeknél kimélyítették, mellyel valamelyest javítottak a helyzeten, de emlékeim szerint az előd hátul szellősebb volt. A hátsó traktus amúgy két személynek igazán kényelmes, középen a púp miatt senki sem fogja magát jól érezni. Biztosan azért, mert túl hosszúra csinálták az orrát, de a Citroen C5 csomagtere igencsak alulmarad a versenyben. 439 liter édeskevés ebben a kategóriában. (A kombié 505 liter a roló alatt). Természetesen van sízsák és osztottan dönthető a hátsó padsor, ahogy az ma már kötelező.
Elérkeztünk a Citroen C5 legjobb részéhez, amiért igazán imádtuk, a fejedelmi légrugózáshoz. A francia gyártó évtizedek óta tökéletesíti a hidropneumatikus felfüggesztést, az új C5-be pedig minden szakértelmét belesűrítette. Légrugózásban ők a legjobbak, ez vitathatatlan. A Hidraktív 3 Plus felfüggesztéssel a C5 olyan könnyedséggel, lazasággal siklik az úton, mintha rajta sem lenne. Minden útegyenetlenséget fölényesen temet el, mivel a rendszer folyamatosan ellenőrzi és terhelésétől függetlenül – kanyarban és rossz minőségű úton is – állandó értéken tartja a hasmagasságot. Egyedül a csatornafedelek és a durva keresztbordák fognak ki a Citroenen, de ez nem meglepő. A Hidraktív 3 Plus kétféle módot ismer, a normált és a sportot, de még az utóbbi is rendkívül komfortos utazást biztosít. Kanyarban nem dől be, fékezésnél pedig nem bólint a Citroen, mely szintén a kifinomult rugózás érdeme. Nagy sebességnél a rendszer automatikusan csökkenti a hasmagasságot. Sportolni mégsem fogunk az autóval: nagyon tolja az orrát és kormánya fél fordulat után ijesztően könnyűvé válik. Nagyon hatásos viszont a fékrendszer, a fékerő példásan adagolható.
A Citroen C5 csúcsmodelljébe a Forddal közös fejlesztésű, 2,7 literes V6 HDi turbódízel motort szerelik, melynek teljesítményét ma már két liter lökettérfogatból is kinyerik, de mint tudjuk, a nagy lökettérfogatot semmi mással nem lehet pótolni. A motor bivalyerős és nyomatékos, 208 lóerőt és 440 newtonmétert bocsát rendelkezésre, így a C5-tel nem nagy kunszt előzni és gyorsan menni. Sebesség élmény persze nincs, a C5-ben elveszik, a külvilág zaja és történései nem nagyon jutnak be az utastérbe. A C5 V6 HDi igazi vadászterülete az autópálya, városban a rossz hangolású automataváltó bosszúságokat tud okozni. Nem is a ráérős kapcsolgatásokkal van baj, illik a kocsi karakteréhez, hanem azzal, hogy még Sport módban sem tudunk zöld lámpánál vagy kereszteződésben kilőni. Nagyon idegesítő és veszélyes is lehet, hogy padlógáznál is meg kell várni azt a jó másodpercet, amíg a fordulatszámmérő eléri a 2000-es osztást és meglódul az autó.
Természetesen nem a közel tízmilliós V6 HDi Exclusive lesz a legnépszerűbb C5-ös Magyarországon, inkább talán a 2 literes 138 lovas HDi, mely hatfokozatú kézi- és automataváltóval is megvásárolható. Ez már 6 690 000 forinttól elhozható. Van 110 lóerős 1,6-os HDi is, de azért ez megküzd a C5-ös nehéz súlyával. Aki többet tud szánni rá, fontolja meg a 173 lovas 2,2 HDi-t, minden földi jóval felszerelve, 8,77 millióért.
A Citroen C5 képviseli az új irányt a francia gyártónál, ami nagyon ígéretesnek tűnik. Akik eddig fanyalogtak egy francia autó hallatán, üljenek bele és próbálják ki az új C5-öst. Pozitívan fognak csalódni. Reméljük, a megbízhatóságával sem lesz baj.
Klikk a képre a galériához!
