Citroen C4 Coupé 2.0 VTS: Orion űrhajó

Rögtön egy vallomással kezdeném: az “egyhatos” HDI nagyon tetszett, annak ellenére is, hogy a futurisztikussága miatt kissé távol áll tőlem a C4 részlet- és ötletgazdag világa. A nyomatékos dízel – köszönhetően a Ford-PSA közötti kooperációnak – jól mozgatta Peugeot 307-es, 407-es, Volvo S40-es, és nemrégiben Ford Focus tesztautónkat, és a sorból a Citroen sem lógott ki. Ám könnyen elképzelhető, hogy éppen emiatt vártam talán túl sokat a csúcs C4-estől, bár ami nem tetszett, annak javarészét voltaképpen már anno a dízelben is tapasztaltam.

A békésen domborodó ötajtóshoz képest a kupé igen agresszívan fest, noha szemből nincs számottevő különbség. Elöl ugyanazokat a bumeráng alakú lámpatesteket látni, jelen esetben kanyarkövető xenon “pupillákkal”, de a B oszlop már hátrébb került, ráadásul megdöntve, míg a far teljesen külön utakon jár. A csupa üveg ötödik ajtó praktikus, jó kilátást biztosít, de a légterelő alatti törés éppen a legfontosabb részen takar be. A pirinyó ablaktörlő egy vicc, tenyérnyi felületet tart tisztán, és esőben sokat kell használni, mert a hátfal függőleges része néhány méter megtétele után koszolódik. A jó kilátás ellenére nem kidobott pénz a parkoló radar, előre-hátra megbízhatóan jelez, és mivel kikapcsolható, nem csipog, ha nem muszáj. A sportosságért optikailag 17 colos könnyűfém felnik, illetve vaskos lökhárítók felelnek, amely részleteket jól kiegészíti a dögös szárny, és az ovális kipufogóvég. Alapvetően mutatós jármű a C4 VTS, más filozófia szerint épült, mint például a Golf GTI, de szerethető.

Beülve már nem ugyanez a szerető érzés uralkodott el rajtam. Még nem nyúltam semmihez, nem tudtam milyenek az anyagok, ridegek vagy puhák, de ettől függetlenül nekem kapásból nem tetszett, amit láttam. A Citroen mentségére legyen mondva, hogy a tervezők próbáltak megfelelni a tradicionális elvárásoknak, és igyekeztek valami különlegeset, egyben használhatóan egyedit alkotni a halálosan unalmas alsó-középkategóriában, csak ezek szerint én éppen a konzervatív kisebbséghez tartozom. A bőrrel nem volt semmi bajom, de ahogy a BMW 535d intravénás feketesége is sokkolt, úgy a C4-estől sem jártam örömtáncot. A műanyagok egyébként egész jók, szerencsére a berendezők nem erőltették a bőrhatású műerezést, hanem szolid, alig észrevehető mintával alkottak elegáns felületeket. Piros pont!

Imádtam a szélső szellőzők alatti kis bélelt fiókokat, és előrebocsátom, hogy az egérmozi kategóriában a C4-esé a világ legjobb digitális kijelzője! Eleve zseniális ötlet a nappali külső átvilágítás, és hiába közöl a széles panel egyszerre sok információt, egy pillanat alatt minden leolvasható és értelmezhető – újabb piros pont. Persze nem fenékig tejfel az élet, és jönnek a számomra érthetetlen dolgok, nézzük sorjában. Az információkat négyféle helyről kell begyűjteni: a nagy kijelzőn kívül külön blokkban vannak a kormányoszlopon a visszajelző fények, felette, újabb blokkban a lázmérős fordulatszámmérő, amely hiába változtat színt túlpörgetésnél, akkor sem való sportos kupéba, végezetül ott a színes LCD kijelző a középkonzolban. Tiszta zűrzavar, akárcsak a kormány közepe, amely nem forog, viszont cserébe gomb- és kapcsolótengert, illetve nagyméretű légzsákot rejt. Alig van olyan funkció (klíma, rádió, tempomat, telefon), amit nem tudunk a volán elengedése nélkül működtetni, ez jó, de az már nem, hogy a kürt körülményesen használható – és mondom ezt sajnos tapasztalatból. A tempomat nemcsak sebesség tartására, hanem határolásra is alkalmas, a beállított értéken túl az autó csak akkor gyorsul, ha padlóig nyomott gáznál megnyomunk egy mikrokapcsolót.

A feláras bőrüléseknek nem sok oldaltartásuk van, ellenben fűthetők, no és persze a vezetőoldali farpofánként elkülönítve rezeg, ha a bekapcsolt AFIL rajtakapja a sofőrt 80 km/h feletti sávváltásnál az index mellőzésén – köszönet a Citroennek ezért a biztonságnövelő tartozékért. A klíma természetesen automata és kétzónás, de aki a laza hőfokállító gombokat megalkotta, annak sürgősen szakmai továbbképzést javasolnék, mondjuk Japánba. Ugyanez vonatkozik a középső karfa atyjára is, aki képes volt a kényelmes szerkezetből egy filléres rögzítést kispórolni. Hála neki, hiába húztam előre a könyöklőt, rövid idő múlva hátracsúszott a puha bőrpárna, ráadásul, ha az alatta lévő Blaupunkt CD-váltóból szólt a zene, mozgatásnál rendre megakadtak a számok. A JBL hifi egyébként nem sípláda, bár nem szimpatikus, hogy hangolni csak gyárilag beállított profilokkal lehet (pop, jazz, klasszikus, stb.).

Elsőre nem hangzik rosszul a gépházban szunnyadó 180 lóerő, és a száraz adatok is jó fényt vetnek a VTS-re: bő nyolc másodperc alatt érhető el a 100 km/h (8,3 mp), a 227 km/órás végsebesség sem megvetendő, mégsem klappol minden. A motor inkább magas fordulatszámon él, teljesítménye 7000-nél, nyomatéka közel 5000-nél éri el a maximumot, tehát pörgetni kell, sűrű váltásokkal ösztönözni, és itt kezdődnek a bajok. A hosszú utakon, pontatlanul járó váltó mindenre alkalmas, csak éppen sportos kapcsolásra nem, és érthetetlen, hogy öt fokozat áll a vezető rendelkezésére. Már szabályos autópálya tempónál zavaróan pörög a négyhengeres, nagyon hiányzik a hatodik gang, és nem tagadom, csupán 200-ig mertem elkergetni, mert féltem, hogy széthajtom, ha mindenáron ragaszkodom a katalógusban közölt értékhez. A rövid áttételek miatt élvezetesen lehet előzni, ha másfél tonnája miatt nem is rakéta, de azért robbanékony a kupé, és a kipufogóból hallható hangok is jótékonyan növelik az adrenalin szintet. A futómű nem kőkemény, de nem is alattomos, józan határok között mindig biztonságosan kiszámítható az autó reakciója, a kormány sem közvetlen, inkább kissé érzéketlen, de a fék kifejezetten hatásos.

Napi használat során nem vizsgázott rosszul a Citroen. Városban gyakorlatilag minden helyzetben mozgékonyan viselkedett, sőt, talán túlságosan is, és ilyenkor átlagosan 12-13 litert kért enni, ez 180 lóerőhöz mérten nem katasztrofális, míg vegyes használat során beérte 10 liter alatti étvággyal. Hátul elvileg elfér két átlagos testalkatú felnőtt, de a beszállás körülményes, és jobb, ha földkörüli útra senkit sem viszünk. Szükség esetén egy köbméteresre bővíthető az alaphelyzetben 314 literes csomagtartó, hála a dönthető üléstámláknak, és nem érheti panasz az általános kidolgozást. A műanyagok persze megszólaltak rázós úton, de ettől még maga az autó nem rossz minőségű, sőt, az előd Xsarához mérten különösen látványos az előrelépés.

Végszó? Ha idióta statisztikát kellene gyártanom, akkor azt mondanám, minden egyes másodperc egymillió forintba került 0-100-ig. Lehet, nem vagyok komplett, így tekintettel a tesztautó extrákkal növelt árára, és kerülvén a további idiótaságokat, inkább nem foglalnék állást, hogy megér-e cirka 8 millió forintot a C4 Coupé VTS. Az ilyen jellegű modellek nagymértékű értékvesztését figyelembe véve egészen biztosan nem, aki azonban egyedi formájú, nem tökéletes, de mégis futurisztikusan különleges sportkupéra vágyik, az talán könnyebben megtalálja a számítását, mint én a teszt alatt.

Az autó októberben egyébként akciós áron, 5 820 000 forintért vásárolható meg – természetesen extrák nélkül.