Infiniti Q50S Hybrid – A különc prémium

Képgaléria megtekintése

Mielőtt leírnám, milyen autó is a Q50, érdemes egy kicsit utánanézni magának az Infiniti márkanévnek. A cég tulajdonképp teljes egészében a Nissan leányvállalata, melyet 1989-ben alapítottak Amerikában, hogy a Toyota mintájára (amely a Lexust hozta ugyanígy, ugyanebben az évben létre) prémium, az ottani igényeket maximálisan kielégítő japán autókat értékesítsenek – kizárólag a tengerentúlon. Majd történt egy kisebb gazdasági összeomlás, világválság és közben az igények is változtak a kontinenseken, így a 2008-as év végén a Nissan úgy határozott, hogy elhozza Európába is prémium márkáját – amit jól tett.

Bár közel sem látni annyi drága japán kocsit az utakon, mint mondjuk BMW-t, vagy Mercedest, vannak, akiknek épp ez teszi vonzóvá az amúgy tisztességesen felszerelt (és felszerelhető, de legalább alapáron is tisztességesen ellátott), megbízhatóságban sokat ígérő távol-keleti négykerekűeket. Ugyanis valóban kijelenthetjük, hogy az Infinitik nem felcsicsázott Nissanok, egy laikus biztosan nem tudná megmondani melyik nagy autógyártó készíti őket. És ez így jó, ha már a kedves vevő egy rakat pénzt hagy a kereskedésben valami bőrben és fa- vagy fémberakásokban úszó hodályért. De vajon tényleg ilyen lenne az Infiniti? Vagy inkább egy élményeket adó, igényes manufaktúra?

Képgaléria megtekintése

A Q50 Hybriddel töltött pár nap után elmondható, hogy a japánok minden tudásukat beleadták a középkategóriás négykerekűbe, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a 2-3 éve kipróbált M (mai nevén Q70) és FX (QX70) modellek sem okoztak csalódást, sőt igényesen kidolgozott és összerakott külsejük és beltartalmuk miatt felüdülés volt minden velük töltött perc. Szerencsére az azóta eltelt idő alatt – legfőképp az európai piacra való betörés és megragadni akarás miatt – még tovább finomodott a márka, így az Infiniti G-sorozatának utódja már egy igazi világautóként érkezett a 2013-as Detroiti Autószalon porondjára.

Ami már akkor megbolondította a mindenre kíváncsi újságírókat az a hihetetlenül lendületes formavilág, melyet az autó magáénak tudhat. Kezdve a kegyetlen első fényszórókkal, amelyekben az integrált LED nappali menetfények felfelé ívelő vonalai alatt kirajzolódó félhold-formák talán a BMW-féle „angel eyes” lámpákat is felülmúlják. Ugyanez a séma érhető tetten a hátsó világítótesteknél, azonban itt már oldalanként két-két félkör rajzolódik ki. A hűtőrács háromdimenziós kiképzése egy kissé talán a Lexus megoldására hajaz, de a motorháztető és a lökhárító briliáns ívei miatt elnézhetjük ezt az apróságot.

Képgaléria megtekintése

Ha oldalról pillantunk a Q50 szedánra, a hatalmas hossz és tengelytáv rögtön feltűnik. Előbbi kereken 4,8 méter, míg utóbbi 2,85 m, amely értékek a kategória etalonjának számító 3-as BMW paramétereihez képest jócskán nagyobbak (4624 és 2810 mm), de az új Mercedes C-osztályt is bőségesen meghaladják (4686 és 2840 mm). Az első tengely borzasztó elől helyezkedik el, a tetőívben pedig egyetlen vízszintes rész sincs, így kellően laposnak érződik az autó. Mivel a konkurensekhez képest sokkal, tengelytávjában viszont mérsékelten hosszabb, a hátsó túlnyúlás elég határozott, mégsem kell félni egy útpadkáról lejövetelkor, mert elég magasra került a fenék.

Képgaléria megtekintése

A fenék, ami bizony ugyancsak ívek játékának egyvelege. A króm toldatokkal megtámogatott, kissé talán keskeny és magasan húzódó csomagtérajtót szinte teljesen körülöleli a hatalmas lökhárító, amely aljában trónol az egy-egy darab korrekt méretű kipufogóvég. De bárhonnan is nézzük, a lényeg, hogy nincs egy sima lemez vagy elem az autón, amitől nem lesz a fényezők álma, viszont sértetlen állapotában annyira magabiztos kiállása van, mint Usain Boltnak a startvonalra feszülve.

Képgaléria megtekintése

Az igényes külső hasonló belteret rejt, amiről a teljes kulcsnélküli rendszer (a hátsó ajtókról is nyithatjuk-zárhatjuk az autót) használatát követően győződünk meg. Az Infiniti M (mára Q70-es nevet kapott) modell elegáns belseje után a kistesó beltere elég high-tech érzést kelt, persze továbbra is prémium szinten. Bár a Q50S szinte eleve fullos felszereltséget kap, az importőr még beikszelt pár tételt, így jóformán minden elérhető extra megtalálható volt benne. Például elektromos első ülések (kihúzható combtámasszal) és kormány, a vezetőé memóriás, és megállás után ajtónyitásra hátratolódik a kényelmesebb kiszállás érdekében, amivel szó szerint megszorongathatjuk gyanútlan mögöttünk helyet foglaló embertársunk lábait. Egyébként lábtérből jut elég, viszont négynél több emberrel nem érdemes már középtávon sem számolni, mert hatalmas a kardánalagút, valamint az ülőlap közepe túl kemény és magas.

Képgaléria megtekintése

A két érintő kijelzőt és azok kezelését szokni kell, ráadásul még a fordulatszám és sebességmérő műszerek közti kisebb, 5 collos állított megjelenítőn is tudunk ezt-azt módosítani, így mindenképp érdemes percekig tanulmányozni, hogy mi mit csinál, még úgy sem lesz egy jó ideig semmi egyértelmű. Legalább a zene, a főmenübe lépés, továbbá a klíma kezelése kapott egy-egy fizikai gombot, így nagyon nem tudunk elveszni. Ezek, azaz a multimédia mind az alsó, 7 collos kijelzőn kapott helyet a letölthető applikációkkal együtt, míg a felső, 8 collos monitoron az utazással kapcsolatos információk és a navigáció osztozik, kormányról is vezérelhető módon. Visszatérve kicsit a multimédiához, a Q50-be mindenképp érdemes megrendelni a 14 hangszóróval és navigációval kiegészített Bose Premium rendszert, ugyanis kegyetlen tisztasággal képes bármilyen hanghullámot átadni már-már fájó hangerőn is.

Képgaléria megtekintése

Hogy ne csak dicsérjük, van pár megszokást igénylő bosszantó apróság is. Ilyen például az európai szemmel gagyi kézi – azaz rögzítő – fék, melynek mechanikáját a bal lábunkkal kell működtetnünk. Továbbá kissé lassan kel életre a komplett rendszer, a motor leállítását követően pedig már csak a kulcs gombját hosszan nyomva zárhatjuk az ablakokat, nincs késleltető. Szőrszálhasogatásként megjegyezném, számomra az is fura volt, hogy az utasteret elől LED, hátul hagyományos izzós megoldás világítja be. A csomagtartó a sima Q50-esek 510 literéhez képest itt csak 400, ám ezeket leszámítva azonban még a BMW-kben nevelkedett vezérigazgató palánták sem tudnak a japán luxusba belekötni.

Képgaléria megtekintése

Ám az eleganciának egy ponton vége szakad. Ezt pedig az alul rögzített gázpedál padlóig nyomásánál érezhetjük, amikor is alig több mint öt másodperc alatt hagyja el a kilométeróra mutatója a százas beosztást, de még e fölött sem érezni 364 lóerejének és 546 Nm-ének lankadását. Valami ilyesmit érezhettek Han Solóék a Csillagok Háborújában hiperűrsebességre kapcsolás közben. Hogy a kedves olvasó el tudja képzelni ez mit jelent a gyakorlatban, íme egy telefonnal, csakis zárt pályán rögzített felvétel, ahol 80-ról 180 km/órára katapultálunk a géppel.

A nagyjából 10 másodperces százas ugrás durvább, mint amire a legtöbb átlagos kocsi álló helyzetből képes. Persze a Q50 Hybrid akkor is feltűnő, ha csak az elektromotor segítségével suhanunk, de amikor rátaposunk a gázpedálra úgy rendesen és belép a játékba a Nissan 350Z-ből eredő V6-os benzines, akkor egyrészt elszabadul a pokol, másrészt olyan hanghatás kíséri a brutális gyorsulást, hogy az minden egyes szőrszálát felállítja az embernek. Mindezt ráadásul 1826 kilogrammos saját tömeggel, amihez bizony az összkerékhajtás is hozzájárul, ennek ellenére egy ilyen kaliberű autóból nem spórolnám ki az esetenként (főleg télen) életeket menthető extrát – bár a csak hátul hajtó hibrid 725 ezer forinttal olcsóbb.

Képgaléria megtekintése

Alapáron kapunk vezetési üzemmód-választót, ami ötféle konfigurációt ismer: hó, eco, normál, sport és egyedi, azaz személyre is szabhatunk egy számunkra ideális beállítást. A módok között menet közben lépkedve érezhető változások mennek végbe. Például eco módban jobban kell nyomni a gázpedált, ha a sportéhoz hasonló gyorsulást szeretnénk elérni, valamint az elektromotor is igyekszik többet dolgozni. Ha ügyesen játszunk a pedállal, képes 80-90 km/óráig benzinfogyasztás nélkül felmászni a mutató. A kormányzás szintén igyekszik növelni a vezetési élményt. Mivel ez az első autó, amibe elektronikus, azaz közvetlen adaptív kormányberendezést szereltek – Direct Adaptive Steering (DAS) – a kormányzás teljes egészében testre szabható és villámgyors, mivel nem mechanikus rendszerű. Így a vezetőtől (kormánykerékről) érkező jelet a fogasléchez és az első kerekekhez elektronikus jelek juttatják el. A hagyományos rendszerek válaszidejét lelassító mechanikus alkatrészek kihagyásával a kormányreakció példátlanul gyors, a kormány vibrációja és a hajtási befolyások megszűnnek. Ez valóban így van, a különbség főleg göröngyös úton volt tapasztalható. A Q50-et vezetve bátran kijelenthető: sose volt meg ilyen könnyű a kormányzás. Parkolásnál vajpuha, nagy tempónál felkeményedik.

Képgaléria megtekintése

Ha már ilyen technika került a kocsiba, az alól sem spórolhattak ki semmit a mérnökök, így kerültek előre négy-, hátulra kétdugattyús nyergek, tehát a fékerő brutális. A kényelmünkewt és biztonságunkat olyan elemek fokozzák, mint a pengeéles és borzasztó erős kanyarkövető világítás, a parkolás segéd, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint az adaptív tempomat. Ez az autó, ha kérjük, képes fejleszteni vezetési érzékünket, miközben egyáltalán nem érezzük elnyomva magunkat.

Képgaléria megtekintése

Végszóként megjegyezném, hogy a hibrid hajtáslánccal megáldott Q50S hazai indulóára 14 millió 946 ezer forint, amire esetünkben rájött még a 928 ezres multimédia csomag (navi + Bose hifi), a 174 ezres kényelem csomag (esőérzékelő, parkradarok, kétzónás klíma), a 377 ezres láthatóság csomag (adaptív fényszórók, madártávlati kamerarendszer a parkoláshoz), a minden biztonsági elemet magában foglaló Safety Shield 754 ezerért, a napfénytető 319 ezer forintért, az ultrahangos riasztó 86 ezerért, valamint a metálfényezés 237 600 forintért. A más felszereltségeknél 435 illetve 290 ezer forintot kóstáló  üdvözlő és kormányzás csomagok itt ingyen vannak, így a végül összejövő 17 822 600 forintos vételár teljesen barátinak mondható. Persze, ez már egy korrekt lakás ára, mégis, aki hasonlóban gondolkodik, mert megteheti, nem fogja megbánni a Q50 szolgáltatásait és kényelmét, pláne annak fényében, hogy a konkurenciát egyetlen igazi hibrid sem képviseli.

Ugyan kevésbé személyre szabható, mint egy német prémium, cserébe viszont eleve olcsóbb és jobban felszerelt azoknál.