Meseautó újratöltve – BMW 428i teszt

Hát nem angyali? - Képgaléria megtekintése

Nem szeretem elemezni a magyar filmgyártást, így az ezredfordulókor készült, egyébként eredetileg 1934-es Meseautóról sem próbálnék mélyreható kritikát írni. Van, akiknek a 80 éves originál mozgókép tetszik, mások viszont már azon is nosztalgiáznak, hogy a BMW szalonba folyton visszatérő Stohl első generációs X5-ösök, E39 kódnevű 5-ösök és E46-os 3-asok társaságában beszélget Kern Andrással egy olyan lányról, aki az akkori lázadó és megbízhatatlan ifjúságot testesítette meg.

Sokan mondják, hogy az E46 óta nem tudott igazán karakteres középkategóriás modellt alkotni a bajor gyártó. Nyilván akadnak most olyanok, akik erősen rázzák fejüket – ne adjisten, öklüket – mindenesetre a filmbéli, hibátlan színkombinációt kapott 3-as kabrió úgy tündökölt a belváros romos épületei között, mint egyetlen kitűnő matekos tanuló a humán osztályban. Nincs ez másként a 14 évvel későbbi, számcserén átesett 4-es esetében sem, amelyet nemtől és kortól függetlenül imád nézni az utca embere. Hogy mi teszi ezt? Jó kérdés. Talán az autó személyében testet öltő, elképzelhetetlen mennyiségű guruló pénz, ami egyébként talán be se férne kápéban a csomagtartóba, esetleg a gyönyörű ívekkel megáldott lapított forma a márka egyik védjegyévé előlépett Angel Eyes fényszórókkal, de az sem kizárt, hogy a nyitható tető varázsa – hisz egy mezei hármas és négyes mellett már sokan elmennek szó nélkül.

Szemből üt a legnagyobbat - Képgaléria megtekintése

Ami tehát a külsőt illeti, panaszunk nem lehet, ha a négyesre tekintünk. Bár személy szerint valami élénkebb, élettel telibb színt választanék hozzá, a 279 600 forintos barnametál fényezés kellően elegáns megjelenést kölcsönöz a 4638 mm hosszú és 1825 mm széles autónak. A Sport csomag részét képező 18 collos, duplaküllős alufelnik nagyon szép darabok, talán a világ összes autóján jól mutatnának, de a kabrióhoz kérdés nélkül illenek. Oldalról egyébként még a borzasztóan előretolt első tengely, esetleg a méretes hátsó túlnyúlás tűnhet fel, valamint a kissé éktelenkedő, kályhaezüstre fényezett, hetest formáló, valódi légelvezető nyílások az első kerekek mögött. Bár funkciójukat nem kérdőjelezném meg, azt már igen, hogy miért kellett ekkora hangsúlyt adni nekik. Már csak egyetlen dologba tudunk belekötni a kasztnit körbejárva, méghozzá a baloldalon éktelenkedő dupla kipufogóvégbe. Már a 220d tesztjekor is említettem (illetve minden egyes BMW tesztem alkalmával, amikor nem kerül elég nagy motor a gépjárműbe a szimmetrikus kialakításhoz), hogy nagyon sokat rombol az autó megjelenésén az egy vagy két klasszikusan kivezetett, aszimmetriát kiváltó végződés. Még mindig az elrejtést tudnám javasolni – mint ahogy ez megannyi, jóval olcsóbb autó esetében megvalósul.

Kipufogók... Miért így? - Képgaléria megtekintése

Ezt leszámítva azonban nem köthetünk bele a dinamikusan megrajzolt, csukott tetővel és anélkül is harmonikus testbe. A generációról generációra egyre nagyobb vesék összekötése a fényszórók buráival egyértelműen nyerő ötlet volt a dizájn szempontjából, ahogyan a finoman domboruló motorháztető is. Egyébként, ha ettől a modelltől függne a Tungsram gyár sorsa, akkor biztos csődbe menne, ugyanis egyetlen sima izzó sem kapott helyet a 428-asban, még a xenont is mellőzi a cég, mivel LED lámpák kerültek mindenhova a burák mögé, melyeknek sokkal erőteljesebb, élesebb fényük van. Ennek megfelelően az éjszakai világítás több mint kielégítő, szinte nappalt varázsol a sötétbe a bivalyerős hófehér fény. Ennek persze megkérik az árát, ami egész pontosan 632 300 forint, ám egy gyári xenon szett sem lenne sokkal olcsóbb, és valljuk be, a jócskán tízmillió feletti kategóriában ez aprópénz.

Félig nyitott. Vagy félig csukott? - Képgaléria megtekintése

De lássuk, mi teszi a 428i cabriót kabrióvá, azaz mitől lesz drágább és több ez a modell 2,118 millió forinttal, mint a sima kupé. Ez bizony a három részre bomló keménytető, amely alkalmassá teszi az autót téli közlekedésre, valamint zajszigetelés és karbantartás szempontjából is előnyösebb, mint egy vászon. Érdekes, hogy a cég még két modellen, az 1-es (illetve az őt váltó, februártól kapható 2-es), valamint a 6-os szérián megmaradt a vászontetős megoldásnál, ám a 4-es elődjének tekinthető E93 3-as BMW már alumínium fejfedőt kapott. Az imént leírt előnyök mellett véleményem szerint jobban is áll a „hard top” egy modellnek, kevésbé töri meg a formát, bár akik a feltűnésre utaznak, azok csalódni fognak a csukott tetővel sima kupénak kinéző autó láttán. Mindenesetre, talán nem véletlen, hogy a Meseautóban a film elejét leszámítva egyszer sem látjuk csukva a hármast. Az F33-asban (ez a négyes kabrió kódneve) az első kartámasz elé helyezett gombon keresztül mozgathatjuk a szerkezetet. A rendszer nagyjából 12-15 km/órás tempóig engedi mozgatni a tetőt, e fölött már arra kér, hogy lassítsunk, különben nem követi parancsunkat. Nem előnyös, hogy mindvégig nyomva kell tartanunk a gombot, különben leáll a folyamat, így – stopperral mért idők alapján – nyitásnál 25, zárásnál 27 másodpercig kell rajta csüngenünk. Ugyanakkor jópofa – bár már két generációval előbb is belerakták a mérnökök – a négy ablak mozgatását egyszerre vezérlő egyetlen kapcsoló, érdekes módon viszont csak lefelé van automata állása, felfelé ezt is addig kell húznunk, míg nem zárnak az ablakok.

Lapos és feltűnő - Képgaléria megtekintése

A vászontetős autókra jellemző, magasabb tempónál jelentkező menetzaj itt egyáltalán nincs jelen, csukott állapotban 200 km/órás tempónál is csendesen lehet beszélgetni az utastérben. De két személyre lehajtott tetőnél sem zavaró még a zaj, valamint a menetszél, akár pályatempó körül is haladhatunk egy-kétszáz kilométert így. Ebben nagy szerepet játszik a hátsó üléssor fölé rakható szélfogó háló, amely nélkül azért eléggé becsap a huzat. Ezt a kabriókban és roadsterekben előszeretettel alkalmazott csodaszert a hátsó támlák mögül szedhetjük ki, majd egy kis origamizás után pattinthatjuk fel a helyére. Az ellenben picit kiábrándító, hogy egy ilyen drága autóban ez a kényelmi szerkezet már ennyi idősen (csupán 18 ezer kilométerrel a háta mögött) a perem körül szakadozik – persze nem tudni, hogy bántak vele eddigi élete során a tesztelők. A hidegebb napokat a melegíthető első ülések (123 200 Ft), valamint a nyakfűtés (133 100 Ft) teszi elviselhetőbbé meglepően kellemes módon, bár megjegyzendő, utóbbi hőfoka nem, csupán intenzitása állítható, három lépcsőben, így lehet egyeseknek túl meleg lesz a befújt levegő.

Tipikus BMW-belső - Képgaléria megtekintése

Bár a kulcs alapján nem látszik, végre ennek használata nélkül juthatunk be az autóba, ami azonban 196 400 forintunkba fáj, miközben a motor ezen extra nélkül is gombnyomásra lenne indítható. A belső a már megszokott BMW-s jegyeket hordozza. Aki ült már bajor gépben, az ebben a modellben sem fog elveszni, mert mindent jól bejáratott szisztéma szerint helyeztek el a mérnökök. Ez alól az egyetlen kivételt az 50 000 forintos feláras, előre tolható könyöklő, illetve a tetőmozgató és a nyakfűtés gombjai képezik, amik a kartámasz elé/alá kaptak helyet, így azt könnyedén a pöckök fölé tudjuk húzni, és azon túl, hogy ronda látvány az optikailag félbevágott gomb, nem is tudjuk használni egyiket sem. Ettől előrébb pillantva a szokásos BMW-s látvány fogad minket, azaz a klímavezérlő, felette a rádió, majd a hatalmas színes kijelző – esetünkben természetesen feláras navigációval szerelve. Az i-Drive nevű központi vezérlő már ismeri az ujjbeggyel történő írásbevitelt, így például úgy terveztethetünk a navival, hogy közben nem kell odanéznünk. Persze néhány betű bevésését nem árt megtanulni, de alapvetően jól működik a dolog. A 362 700 forintos Harman/Kardon hifi minden pénzét megéri, mert torzításmentesen, hihetetlen dinamikával szólalnak meg a legkülönfélébb zeneszámok akár lehajtott tetővel, amivel könnyen válhatunk a szűk belvárosi utcák elsőszámú ellenségévé.

Megnyílik a tér - Képgaléria megtekintése

Az elől ülők kényelmét maximálisan kielégíti a bajor kabrió. A vajbőr ülések brutálisan jók, egyrészt elektromosan állíthatók, másrészt mindenhogyan személyre szabhatjuk őket, vagyis a támlák dőlésszögén túl az egész ülését módosíthatjuk, a magasságállítás természetesen elvárt funkció egy ilyen autónál, de van derék-, valamint vesetámasz állítási lehetőségünk, továbbá kihúzható combtámasz is. Ráadásul jól megoldották a mérnökök, hogy ne kerüljenek túl hátra az első övek: az ülésekbe építették azokat, így nem kell sokat kalamolnunk magunk mögött, hogy becsatolhassuk az életmentő „madzagot”. Az M-es bőrkormány (66 600 Ft) kinézete számomra nem igazán megnyerő, fogása viszont tökéletes. Keresztüllátni rajta azonban nem lehet anélkül, hogy valamit ne takarna ki a műszerfalon, ugyanis a kormányoszlopnak van egy kis bütyke, ami a kilométeradatokat teljesen elrejti. Még jó, hogy van HUD (azaz a szélvédőre vetített kijelző) 326 100 forintért, ami nagyon hasznos, mert az aktuális sebességünkön túl képes megjeleníteni a 106 500 forintos táblafelismerő rendszer értékeléseit, a navigáció utasításait, illetve ha számot akarunk váltani a kormányról, a köztük való lépkedést is a Head-Up kijelzőn követhetjük nyomon.

A Head-Up működés közben - Képgaléria megtekintése

Ha ez még nem lenne elég, nem árt tudni, hogy a BMW teljes biztonsági arzenálja a rendelkezésünkre állt a tesztautóban. A távtartó tempomat – bár érzékenysége hangolható – nem igazán kényelmes a magyar viszonyok között, mert túl messziről akarja követni az előttünk haladót, hiába állítjuk legkisebb ráhagyásra, így viszont – például autópályán – állandóan bevágnak elénk, amitől az tovább lassítja az autót, hogy még többen furakodjanak a hívogatóan nagy helyre.  A táblafelismerő rendszer picit lassú, mert már csak az után jelzi az adott korlátozást, miután elhagytuk, de van sávváltásra és elhagyásra figyelő rendszer, ami diszkréten rezgeti a kormányt, ha például indexelés nélkül akarnánk sávot cserélni. A távolsági fényszóró asszisztens hasznos dolog a lusta vagy feledékeny embereknek, hisz a reflektort kapcsolgatja helyettünk – például lakott területen a lámpák fényét érzékelve is leveszi, nem csak az előttünk haladókat észlelve. A tolató radarok elől-hátul nagyon pontosak, de párhuzamos parkolásunkat olyan extra is segíti, mint a tolatáskor lehajló jobboldali visszapillantó tükörlap – ha már a szintén extrát képező kamera nem került meseautónkba.

Így kicsi, de tele van trükkös megoldásokkal - Képgaléria megtekintése

Most pedig következzen az egyik legfájóbb pont a kabrióknál, a csomagtartó. Itt ütközik ki minden nyitható tetejű autó hátránya, ami nincs másként négyesünknél sem. Ha maximálisan ki szeretnénk használni az ülőhelyek által nyújtotta létszámot, akkor ez a modell is kompromisszumot igényel, ugyanis igazán akkor kényelmes csak, ha nem sok csomagot kell magunkkal vinnünk, vagy lemondunk a nyitható tető által nyújtott élményekről. Különben ekkora létszám mellett már élhetetlenül apróra, 220 literesre zsugorodik a csomagtartó – és elég hülyén néz ki, ha úgy krúzolunk a horvát tengerparton, hogy mindenki fogja az ölében a motyóját – illetve – felrakott háló híján – a szél is durvábban bevág az utastérbe. Ellenben felhajtott tetővel szinte a kupééval megegyező, 370 liter térfogatú puttonyt kapunk – a tető által amúgy elfoglalt oldalsó részekre, valamint a felhajtott védősapka által felszabadított területre is pakolászhatunk. A rendszer természetesen bolond biztos, ugyanis nem engedi a tetőnyitást, míg nem csukjuk vissza a védősapkát. További furfangosságot lelhetünk fel a háromrészes keménytető nyitása után a csomagtartó ajtajának élén. Ekkor ugyanis értelmet nyer a fel és lefelé mutató háromszögekkel ellátott gombocska, mely egy méretesebb utazótáska behelyezését hivatott elősegíteni. A felfelé nyilat nyomva kiemelkedik az egész tetőszerkezet, így felhajthatóvá válik az imént említett védősapka, aminek újbóli lecsukását követően visszazárhatjuk a szerkezetet, majd a csomagtartó fedelét.

A tetőszerkezet kompletten kiemelve - Képgaléria megtekintése

Végezetül jöjjön az a rész, amiért mindegyik BMW-t szeretni szoktuk, a motor. A 4-es sorozat kabrióját – talán stílszerűen – négyféle motorral kínálja a gyártó, melyek többféle erőkiosztással bírnak. A sort a 2.0 literes benzines nyitja, amit 20i (184 lóerő, alapára 12,896 millió forint) és 28i (245 LE, 14,413 millió Ft) változatokban vásárolhatunk meg. A hasonló térfogatú gázolajost 20d (184 LE, 13,595 millió Ft) és 25d (218 LE, 14,695 millió Ft) felállásban választhatjuk. Akik többre vágynak, azok a hathengeres 3.0 literesek közül csemegézhetnek: 30d (258 LE, 16,496 millió Ft), 35xd (313 LE, 17,894 millió Ft), valamint a benzines csúcsot képviselő 35i (306 LE, 16,384 millió Ft). A spektrum elég széles, de 184 lóerő és 13 millió forint alá nem licitálhatunk semmiképp, míg felfelé 313 paripa mellett a pénzbeli határ a csillagos ég.

Bivalyerős és gyönyörű a hangja - Képgaléria megtekintése

Így mind árát, mind pedig erejét tekintve valahol a középmezőny tetején trónol az importőr által választott 28i, amelyet elláttak a ZF nyolcsebességes automatájával is. Jól jelzi a 2.0 literes motorban rejlő potenciált, hogy a váltó ECO Pro, valamint Comfort módban már 1500-as fordulatszám körül magasabb fokozatba kapcsol. Az eddigi BMW-kben is hibátlanul teljesítő szerkezet kapott kormány mögötti váltófüleket, így vezérlését bármikor átvehetjük mi, amennyiben érezzük magunkban a kellő potenciált, de igazából felesleges. Maximum motorfékezés céljából, főleg, ha ECO Pro módban megyünk, amikor a külön bekapcsolható vitorlázó üzem aktív. Ilyenkor a váltó kiszáll a játékból és a motor alapjáraton pörög, miközben szépen lassulunk hajtási fékezés nélkül.

130-nál 2250-et pörög a motor, ekkor 7,2 körül csipeget folyamatos haladás mellett, nyitott tetővel. A fogyasztás egyébként könnyen 10 liter alatt tartható normál használat esetén, de ha elgurul a gyógyszer, és nem izgatnak fel a Szombathelyről érkező sárga csekkek, 6,4 alatt katapultálhatunk százra, és meg sem torpanunk a 250 km/órás leszabályozásig, viszont ilyenkor ne is reménykedjünk 13 liter alatt. Ekkor viszont hihetetlen erővel tol a 2.0 literes soros négyhengeres motor, melynek hangja bámulatos, minden ismerősöm kettővel több dugattyúra számított – amiben tényleg van valami.

A szélfogó háló rejteke - Képgaléria megtekintése

A menetkomfortra egyetlen rossz szavunk nem lehet, mert a már említett síri csenden túl a futómű is hihetetlenül jó. Inkább talán némiképp lágyan ringatózik, de ha kell, keményen betapad, ehhez igazodik a kormányzás is, melyet Eco Pro módban egy ujjal könnyedén vezérelhetünk, Sportban viszont már érzünk valamit abból az 1,7 tonnából, ami alattunk van.

Képgaléria megtekintése

Mint már korábban írtam, a 428i cabrio alapára 14 413 000 forint, amiért jobb, ha nem várunk csodákat. Viszont tesztautónk közel 21,5 milliós vételára már-már átlépi a józanész határait. Pedig olyan értékű kiegészítőkkel, mint a Sport Line csomag (1,23 millió), Harman/Kardon hifi (362 ezer), Professional navi (828 ezer), LED adaptív fényszórók (632 ezer), Sport automataváltó (782 ezer) és Head-Up (326 ezer) hamar összecsöpög az alapár közel fele extrákban. 21 478 500 forint még egy lakásra sem kevés pénz, ám egy kompromisszumigényes autóra mindenképp sok, így a BMW 4-es kabriója továbbra is a gazdagok játékszere marad, egy igazi Meseautó, amit az utca egyszerű népe pont addig a hosszú pillanatig bámul, míg látómezejében van, majd magában elkezd gondolkodni, mi lenne, ha gazdag lenne…