Modern betyár – BMW 220d teszt

Általában nehéz dolga van az embernek, ha BMW-t, vagy egyéb prémiumkategóriás négykerekűt tesztel, mivel ezen autók mögött hatalmas múltú és brutális tőkével rendelkező cégek állnak, ráadásul folyamatos növekedés, valamint újabb és újabb eladási rekordok mutatják, hogy bizony igényt tartanak az emberek és szeretik is az efféle járgányokat, illetve azt is jelzik a számok, hogy jó irányba halad a gyártó a fejlesztésekkel. Épp ezért egy tizenéves, alsókategóriás, többszázezret futott autót birtokló – magyar – földi halandónak maga az ismeretlen paradicsom egy ilyen minőségi alkatrészekből összerakott csodában helyet foglalni. Eleve ott az a bizonyos finom illat, aztán a megannyi idegen feliratú és funkciójú gomb, arról nem is beszélve, hogy minden személyre szabható (maguk az ülések is vagy 5-6 féle állítási lehetőséggel bírnak és a fedélzeti számítógép menüjéből állítható például a külső-belső világítás, vagy a nyitás-zárás folyamatai, de az internet-elérésen keresztül telefonunk teljes szinkronizálásáig van itt minden). Így aztán tényleg borzasztó nehéz a feladata még az újságírónak is, aki a közhiedelemmel ellentétben a hétköznapok során nem 40 milliós Porschében ül, hanem 10-15 éves öreg, de megbízható Hondájával, Opeljével rója az ország útjait. Ha mi beszállunk egy ilyen újdonságba, egyszerűen elvarázsol minket is az elegancia és a kényelem, amitől nem tudjuk észrevenni, hogy bizony ezeknek a járgányoknak is vannak hibáik – és most nem a borsos árcédulára gondoltam.

Képgaléria megtekintése

Márpedig a BMW baromira érti a dolgát az elkápráztatás terén, ugyanis egy laikus számára egy jobban felszerelt 1-es belső tere fényképeken kísértetiesen hasonlít akár a nála jóval drágább 6-os szériához is. Azaz a cég nem spórol semmin, ha megalkot egy autót, és ez így jó – ennek persze meg is kérik az árát, ahogy az tesztünk alanyánál is kiütközik majd a végére, de ne szaladjunk ennyire előre, egyébként sem a gyártó hibája, ha nem keresünk annyit, mint német barátaink.

A bajor gyártó nagyon ügyesen építette fel megújult modellpalettáját, hisz az eddig javarészt páratlan számokkal elnevezett példányokból úgy hozott létre újakat, hogy csupán az egyes autókból elvett két ajtót, majd páros modellszámot adott nekik. Így járt az 1-es kupéjából megszületett 2-es is. Bár a történet ennél kacifántosabb, hisz időközben lett egy teljesen másféle, egyterű, ráadásul elől hajtó Active Tourer kiegészítőnévvel ellátott autó kettes névvel, ám ennek valójában nem sok köze van tesztünk alanyához, egyébként is ő a Mercedes B-osztály ellenfele.

Kitolt első tengely. Tipikus BMW - Képgaléria megtekintése

A 2-es egyébként – szerencsére – nem követi teljesen a 4-es széria által megkezdett ösvényt, mert nem csak megfosztott ajtókkal operál, hanem orra sem hasonlít az 1-esére, sőt, igazából az egész karosszéria teljesen más. Hossza 11 cm-rel, szélessége pedig csupán 1-gyel nagyobb csak, mégis jóval dinamikusabbnak hat, még az azonos tengelytáv (269 cm) ellenére is. Ráadásul a túlnyúlás mértékéhez képest azonos felszereltséggel csupán 30 kilogrammal nehezebb testvérmodelljénél – bár így is 1390 kilogrammot nyom. Természetesen az első tengely ismét jó elől helyezkedik el, az A oszlop pedig későn kezdődik, ez főként szűkös és beláthatatlan jobbkezes utcáknál okozhat gondot, de kit érdekel, ha ilyen jól irányítható vasat terelgethetünk cserébe? Tesztautónk nem kapta meg az amúgy néhány fokkal attraktívabb M optikai csomagot, ám lökhárító kiképzésének és méretes veséinek köszönhetően így is markáns orrot tudhat magáénak. Engem szemből a mostani Z4-esre emlékeztet leginkább, ami dicséretre méltó.

Jól eltalált arányok jellemzik - Képgaléria megtekintése

A 626 ezer forintos Sport csomag részét képező fekete díszítőelemekből minden oldalra jut valami – első és hátsó lökhárító közepén alul, oldalsó visszapillantók burái, valamint a kipufogóvég. Az ezzel együtt járó 225/45 R17-es gumik és az ötküllős alufelnik tetszetős összhangot kölcsönöznek a kupénak. Érdekes, hogy a gyártó már a 3-as sorozat 1998-tól gyártott E46-osára (ami egyébként csak 4 cm-rel hosszabb és 35 mm-rel nagyobb tengelytávú) is ekkora kerekeket aggatott, míg mára ez a méret szinte kicsinek számít, mégse érezzük annak a 2-esen. Hátulról a legfeltűnőbb elem a már előbb említett fekete kipufogóvég, amely egyáltalán nem illik az összképbe. Könnyedén elrejthették volna a mérnökök a csövet, mégse tették. Úgy látszik, ez ilyen rossz BMW-s szokás, amit nem akarnak kinőni a bajorok. Egyébként mind a lámpák, mind pedig a cápaantenna és a csomagtér fedele egyaránt jól megmunkált darabok. A fényvisszaverő prizmák külön helyet kaptak, ami mindig egy kis pluszt kölcsönöz egy autónak.

Az az éktelenkedő kipufogó nagyon szúrja az ember szemét - Képgaléria megtekintése

A keret nélküli ajtókat feltárva láthatjuk, hogy a külsőhöz képes itt nem találunk sok újdonságot, konkrétan az 1-es széria beltere köszön vissza, ami egyáltalán nem baj, hisz az meg a 3-aséra hajaz, amelyé viszont az 5-ösére és így tovább… Ennek megfelelően a műszerfal közép része és az egész középkonzol az i-Drive kezelőfelülettel együtt már jó néhány éve kialakított harmonikus egyveleget jelent. Minden fontos dolgot a mini bőrszoknyával ellátott Steptronic Sport sebességváltó karja körül találunk – például a menetdinamika élménykapcsolóját, a parkolóradarok gombját, de még a kézifék is csábítóan közelre esik.

Igényes, minőségi, sportos - Képgaléria megtekintése

A feketében pompázó hűvös eleganciát a piros dekorbetétek és varrások oldják, míg átpillantva a kormányon a világ talán legrégebb óta alkalmazott egységes óracsoportját pillanthatjuk meg, mely ugyan folyamatosan fejlődik, mégis klasszikusan és félreismerhetetlenül BMW-s. A műszerek közé illetve alá egy multifunkciós kijelző került, ami minden fontos információval ellátja a vezetőt álló helyzetben, és menet közben egyaránt. Sajnos egy baki mégis jutott ide, ugyanis vagy a kormány túl kicsi (ezt cáfolnám), vagy a műszerek lettek túl nagyok, de egész egyszerűen képtelenség úgy beállítani a volánt, hogy ne takarjon ki a számlapokból, vagy a kijelző aljából – és ez mindannyiunk számára gond volt a szerkesztőségben.

A nyolcfokozatú automata kapott kormányfüleket is - Képgaléria megtekintése

Az ülésben helyet foglalva persze rögtön megbocsátunk ezért a hibáért, ugyanis teljes egészében személyre szabható fotelt kapunk. Ez nem csak a magasságállítást jelenti, hanem az egész szék dőlésszögének módosíthatóságát, illetve a vesetámaszok szélességének, valamint a deréktámasz motoros állíthatóságát is. Egyszerűen tökéletes. Nem is emlékszem, mikor fordult elő, hogy 200 kilométert úgy voltam képes egyben levezetni, hogy közben egyszer sem mocorogtam! A BMW mérnökeinek leleményességére utal, a kupé lét ellenére közelebb hozott B oszlopok, és a rajtuk csüngő biztonsági övek, melyekért így nem kell borzasztóan hátra nyúlni, bár sokaknak még így is kényelmetlenségeket okozhat, hogy válluk fölött visszanyúlva húzzák magukra az életmentő felszerelést.

Hátul is élhetőre csinálták - Képgaléria megtekintése

Mivel egy igazi kupéról beszélünk, a bajorok meg sem próbálták ötszemélyessé alakítani a belteret, így legalább maradt elég hely a kardánalagútnak, valamint a hátul helyet foglaló két utas kényelmesebb üléseket kaphatott, miközben a csomagtartó 390 litere bőségesen elég tud lenni egy négyfős társaság hosszabb kiruccanásához is. A szélvédő nem túl nagy, viszont a manapság megszokottakhoz képest közel helyezkedik el az utasokhoz, így jól ki lehet látni rajta felfelé is. A lábtér egy magasabb sofőr mögött összezárt lábakkal pont elég, terpesztve pedig már bőséges, míg a fejtér inkább a 180-185 centiméter alatti testmagasságúaknak kedvez.

A ketteshez elérhető teljes kulcsnélküli rendszer, ám tesztautónk csak félmegoldást kapott, azaz a zár működtetéséhez elő kell vennünk a távirányítót, az indításhoz azonban már zsebre vághatjuk. A 214 ezer forintos tolató radarok elől-hátul egyaránt nagyon pontosak, jelzéseiket nem csak hang alapján követhetjük nyomon, hanem a középső kijelzőn egy folyamatosan változó ábra mutatja, hol van hozzánk legközelebb valami az útban. Ami pedig kegyetlenül tetszett, az a párhuzamos parkolásunkat megkönnyítő, tolatáskor lehajló jobboldali visszapillantó tükörlap – nincs több felni-padkázás. Kiemelnék még egy hasznos segédet, melyet egyébként minden új autóban kötelezővé tennék. Ez a hibátlanul működő távolsági fényszóró asszisztens: amikor jönnek velünk szembe, azonnal lekapcsolja a vakítóan erős lámpákat, ahogy elhaladtak mellettünk, már gyújtja is vissza őket. És a trükk működik lakott területen belül is (ahol elegendő a közvilágítás), valamint ha utolérünk valakit.

Az ördögien angyali szemek - Képgaléria megtekintése

Kormányról a zene vezérlése is kreatív, mert a karima mögötti kis kijelzőn követhetjük nyomon a számok közötti lépkedést. A zene egyébként nem szól a legércesebben. Bár rossznak se mondanám, de nem az igazi a dinamikatartomány. Magasból van elég, viszont a mélyet hiába csavarnánk feljebb, nem igazán történik semmi, a hangerő emelésével egy szint felett már csak a magas erősödik kellemetlenül. Nyilván a Harman/Kardon rendszer lenne az ideális, de az 260 ezer forint. Persze átlagos rádiózáshoz, zenéléshez az alap is bőven elég, de én biztos pipálnám az extralistán ezt a tételt. További okosság a valóban kétzónás digitális klíma, melyen nem csak a hőfokot tudjuk kettéválasztani, hanem a ventilláció helyét is. Persze fura lenne a világ, ha egy ilyen autónál sem tudna az ember fia néhány apróságba belekötni. Le is tudom hát kötelezettségem. Először is nekem sose fog tetszeni az a BMW-s megoldás, hogy az elektromos tükörállítónak nincs köztes állása, csak jobbra, vagy balra kattinthatjuk. Aztán ez is már régi rákfenéje a gyártónak, hogy a szellőztető berendezés a motor újbóli beindításakor mindig a legkisebb fokozaton kezd el működni függetlenül attól, hogy előzőleg kikapcsoltuk-e. Ehhez hasonlóan viselkedik az élménykapcsoló is, amely viszont mindig Comfort módban „bootol” be.

Kissé csúnyácska hangja ellenére tökéletes a 2.0 literes dízelmotor - Képgaléria megtekintése

Ezzel ki is fújt a rossz dolgok rövidke és apró sora, koncentrálhatunk a príma hajtásláncra. A tökéletesen hangolt és kiválóan működő Steptronic Sport sebességváltó régi darab már, többször bizonyított különböző BMW modellekben, s mindig szerettük. Épp ezért itt sem okozott csalódást, bátran kijelenthetjük, hogy a világ egyik (ha nem a) legjobb automatája. ECO Pro és Comfort módban egyaránt 1500-as fordulat alatt képes felkapcsolgatni, élénk gázadásra pedig villámgyorsan reagálva azonnal visszapakol pár fokozatot, ilyenkor azonban, ha elvesszük lábunkat, még tétovázik egy picit, mielőtt rájön, hogy már nem akarjuk kinyomni a kocsi lelkét – egyedül ezt az apróságot lehetne hibaként felróni neki, egyébként megéri 741 300 forintos felárának minden fillérjét. 130-nál 2000 alatt forog nyolcadikban. Végletek embere lévén én egyébként vagy Sport+ módban használtam kikapcsolt menetstabilizálóval, vagy ECO Pro üzemben, amikor érezhetően finomabban adagolja a gázt, ha pedig magasabb sebességnél (60 km/óra felett) lelépünk a pedálról, akkor egy úgynevezett vitorlázó módban gurulunk tovább. Ekkor üresbe teszi magát a kocsi, és alapjáraton, motorfék nélkül haladunk, amíg újra gázt nem adunk, vagy erőteljesen fékezni nem kezdünk, esetleg belenyúlunk a váltásba. A 2.0 literes kettős megfúvású turbóval lélegeztetett dízelmotor 184 lóereje és 380 Nm-es forgatónyomatéka már több modellben bizonyított a múltban, a 2-es a méretben kisebbek közé tartozik, így már-már túl sportosan is vezethető vele. Elég csak a gyorsulási adatra pillantani: 7,1 másodperc, amihez csupán a gázt kell padlóig nyomnunk, míg kikapcsolt kipörgésgátlóval könnyedén táncba vihetjük száraz aszfalton is. A végsebesség 230 km/óra, ami a hazai útviszonyokat tekintve több mint elég. Tempója ellenére pedig nem egy torkos darab: nálam a 700 kilométeres teszthét alatt épp 5 liter alatt kortyolt átlagosan, amiben mindenféle közlekedési- és útviszonyok előfordultak, azaz a mindennapok során is tartható ez az érték – de ha nagyon elgurulna a gyógyszer, 7 liter felett már szinte lehetetlen fogyasztani vele.

Ötletes a csomagtartó élének kialakítása - Képgaléria megtekintése

A futómű egyszerre puha és kemény: az átlagos úthibákat szépen kidolgozza, a kanyarokba már-már rali pilóta módjára érkezhetünk meg, akkor is biztonsággal vehetjük a kívánt ívet. Picit mégis inkább a sportos és rázósabb felé közelít, mert a vékony, de éles egyenetlenségeken pattogásra hajlamos. Jó pont, hogy a kormányzás igazodik a sebességhez, valamint a beállított menetdinamikai üzemhez. Így akár egy ujjal is tudjuk tekergetni, vagy két kézzel markolva, valódi izomerőt kifejtve tépni.

Ilyen egy szép autófenék - Képgaléria megtekintése

A BMW 2-es szériájának két nagy előnye van a konkurenciával szemben. Az első, hogy nincs igazi ellenfele, hisz a legközelebb az Audi TT-je áll hozzá karakterét tekintve, ám az hátul élhetetlenül kicsi, illetve nem létezik belőle hátsókerekes változat. A második, hogy ezt az autót bárki elvezetheti, mert egy személyben tud kezes bárány és megvadultan dúló bika lenni. Ezek fényében a bajorok elég szabadon belőhették volna a modell árcéduláját, mégse tették. A 136 lóerős 218i legolcsóbban 7,364 millió forinttól vihető haza. A 220d indulóára 8,95 millió forint, amiért persze jóformán semmit sem kapunk, csak a kiváló motort. A hazai importőr szokásához híven szinte maximálisan felextrázta tesztautónkat, mely a következő tételeket jelenti:

A Sport line 626 ezres extra, amihez hozzácsapódik a Kristály fehér metálfény 217 500 forintért, illetve a fekete bőrbelső vörös kiemeléssel 523 900-ért. Legalább a 17-es csillagküllős kerekek nem kerülnek további tízezrekbe, ahogy a sportülések sem.

Képgaléria megtekintése

Professional navigációs rendszer 708 400 forintot vesz ki képzeletbeli pénztárcánkból, míg a lehajtható hátsó üléstámlák 65 900 forintos tételnek számítanak, a valóban hasznos, változó áttételezésű kormánymű 115 400-ba kerül, az automata (kétzónás) klíma 181 200-ba. Az ülésfűtés 108 ezer, a parkolóradarok 214, a sebességhatár kijelző rendszer 105 ezerbe kerül. Pár érdekes tétel azért így is kimaradt: a komfortbejutás 128 500 Ft lenne, a tetőablak pedig 263 600, és akkor még nem beszéltünk az M sportfékekről (197 700), valamint az adaptív M futóműről (362 400) sem.

Ezek ellenére is egy minden hájjal megkent kettes kupét kapunk, melynek végső, 13 652 300 forintos vételárára 10 emberből 9 biztos nagyot nyel most, de higgyék el nekem, aki megteheti, hogy vesz egy ilyen propellermárkás masinát, az nem fog csalódni benne, mert a BMW-s érzést tökéletesen átadja a benne helyet foglaló emberek számára. Aki pedig nem teheti meg, az jobban teszi, ha elmegy lottózni, vagy jókora béremelést kér.