Opel Vectra Caravan 3.0 CDTI Elegance

Annak idején, a harmadik generációs Vectra bevezetésekor sokan vonakodtak a furcsa orrkiképzéstől, de mára megszoktuk, és többen kimondottan szépnek találjuk. A mintázatlan üvegű, “emeletes” fényszórók inkább állnak mint fekszenek, és formaelemeiknek elegye egészen heterogén képet rajzol. Van bennük lágy ív, kemény derékszög, vízszintes és függőleges vonal, téglalap, illetve szabályos kör is. Érdekesek. A Vectrának nagyon jól áll a puttony, és a tetősziluett a manapság divatos ereszkedő kombi-tetők helyett egész hosszan magasan húzódik. A karakter ragaszkodik a hagyományos, négyajtós kombiformához. Hamar szemet szúr, hogy a karosszéria vonalai a kerékkivágások kivételével mindenhol szögletesek, sarkítottak és gyakoriak az élek.

Ravasz szögletesség és óriási tér

A Vectra Caravan hatalmas belső teret rejt, kiváltképp a hátsó üléseken. A térérzetet tovább növeli a szögletesség, és az ajtók teljesen függőleges fala is ezt erősíti. Érdekes, hogy mivel az első ajtók, valamint a műszerfal szintén függőlegeshez közelítő fala derékszögben találkozik, “ott a sarokban” több hely marad, mintha egyetlen nagy ívvel szabták volna ezt a részt. Az ajtó olyan messze van tőlem, hogy a kormányt fogva nem tudtam kikönyökölni se az ablakba, se a könyöklőre, de tulajdonképpen ez nem elvárás, sőt jól esik a nagy tér a testem és az ajtó között. Kellemes illatú, fekete bőr és jó minőségű fekete műanyagok uralják az utasteret.

Öt felnőtt hosszú távon is kényelmesen utazhat az autóban. Ha a saját méretemre beállított vezetőülés mögé ülök, akkor bőségesen terpeszkedhetek, és 176 cm-es testmagasságommal keresztben is kényelmesen feküdhetek a hatalmas hátsó ülésen. A függőleges hátfal előtt 530 literes csomagtér rejtőzik, padlója alatt azonban csak mankókerék található. A poggyásztér nyílása a méretes fenék miatt hatalmas, és elég magasra is nyílik az ajtaja, továbbá nagyon előnyös szögletes, síkokkal határolt alakja. A hátsó ülőlapok nem, csak a támlák dönthetők, de azok 40-60%-ban osztva.

Praktikus és kevésbé praktikus megoldások

Az első utasok úsznak a luxusban. Elegance kivitelű tesztautónkban mindkét első ülés elektromosan állítható nyolc irányban. Mindkettőn van továbbá manuálisan kalibrálható deréktámasz, ami sok más rossz példa ellenére a megfelelő helyen támasztja alá az ember hátát. Az ülések oldaltámaszai egészségesen nagyok, bár húzósabb kanyarokban nem kell rájuk bízni magunkat, érdemesebb kapaszkodni, vagy lábbal kitámasztani. Az első ülések közötti könyöktámasz felső lapja előre-hátra csúsztatható, és szükség esetén rendesen lehet is rajta támaszkodni, mert kellően masszív. Fedele alatt kis rekesz rejlik, lejjebb nyúlva pedig egy mélyebb dobozt tárhatunk fel, és mindkettőben textilburkolat akadályozza meg az ott lévő tárgyak zörgését. A vezetőajtó behúzó markolata mellett szép számmal trónolnak a gombok: szokásosak az elektromos tükörmozgatás gombjai, de ha a jobboldalira állítva hagyjuk, akkor hátramenetbe kapcsolva a jobb külső tükör lesüti arcát, és parkoláskor jobban látjuk a padkát.

Kezdjük előbb a praktikus megoldásokkal, ebből sokkal több van a Vectra utasterében. A vezető ablakemelői nem mindennapos megoldásúak: a hátsó ablakoknak itt elől nem külön kapcsolójuk van, hanem egy retesszel választhatunk, hogy az első vagy hátsó ablakokat akarom-e vezérelni a két emelőgombbal. A lehúzva hagyott ablakokat egyébként a központi zár távirányítója is felhúzza, ha bezáráskor tovább nyomjuk a gombot, de ugyanúgy le is húzza mind a négyet, ha nyitáskor nyomva tartjuk. Ezen kívül van még itt az ajtón egy központizár kapcsoló és egy csomagtérnyitó gomb. Nagyon ritka, hogy az utóbbi kettő az utas ajtaján is megtalálható (természetesen az ablakemelővel egyetemben).

Kár, hogy a belülről a kilincsek húzására nem old a lezárt központi zár, előbb az arra szolgáló gombbal kell kinyitni azt, de én a nagy kapkodásban sokszor először véletlenül a csomagteret nyitottam ki. A kézifék mellett van egy rolóval eltakarható pohártartó, bár ha tényleg nem akarjuk, hogy felboruljon az a pohár, akkor arra megfelelőbb a hátsó ülés aljából előugró “kétszemélyes” pohártartó. Az első ülések támláján zseb, a méretes hátsó könyöklőben rakhely található, mögötte pedig síalagút is van. Ezen kívül egy 12 voltos aljzat is a hátsó utasok rendelkezésére áll, és van két saját levegőbefúvójuk. Az első ajtók térképzsebei túl keskenyek, viszont a középkonzolon szorítottak helyet egy kisebb fióknak, ami megint csak egy olyan dolog, melyet manapság hajlamosak elfelejteni az autógyártók, úgyhogy bármennyire is apróságnak tűnik, én nagyra értékelem. A kesztyűtartó mérete elfogadható, és hűthető is.

További praktikum, hogy a jobb első ülés támláját a felső részén lévő karral a hátul ülő is könnyedén előre buktathatja, ha egy parkolóban ki akarja nyújtani a lábait, vagy hosszabb tárgyat kell beszuszakolni a kocsiba. (Ha ül valaki az anyósülésen, akkor huncutkodni is lehet ezzel az “összehajtogatósdival”.)

A középkonzolról kapcsolható ki a tolatóradar, ami nem is csak tolató, hiszen tesztautónk első lökhárítójában is volt radaros érzékelő. Ezek rendkívül sokat segítenek szűk helyen való forgolódáskor, az első elölről, a hátsó pedig hátulról jövő csipogással jelez. Itt található továbbá a négy lemezes CD tár adagolója, valamint a kazetta beadó ajtaja is. A kilenc hangszórós audiorendszer egyébként rendkívül szép hangzású, szinte koncertteremmé varázsolja a Vectrát. Szándékosan hagytam az “extrák” mondóka végére a műszerfal legfeltűnőbb elemét, a tenyérnyi nagyságú kijelzőt, ami…

Bonyolult

A Vectra Elegance-hoz alapáron jár a 12,7 cm átmérőjű központi képernyő, melyen a szellőzés és az infotainment szolgáltatásai jeleníthetőek meg. A fontosabb kezelőszerveket a kormányra, illetve a vezető körüli kapcsolókra tették, ahogy azt illik, de kevésbé lényeges műveleteket kizárólag a képernyőn megjelenő menüből végezhetünk el. Ez a menü azonban menet közben nehézkesen követhető, a beáramló levegő irányát például csak több lépcsőn át állíthatjuk be, így elvonja a figyelmet az útról. Ezen a displayen váltogathatunk a CD-k között, és egyáltalán mindent innen intézünk az audiorendszerrel kapcsolatban, a rádióállomások  listája viszont még jó idő múlva is áttekinthetetlen…Szóval örömteli, hogy rengeteg beállítást a vezetőre bíz a Vectra, de túlontúl bonyolult kitanulni a gyakorlott ugrálást a menük között. Nem tudom tehát megkérni a mellettem ülőt, hogy váltson nekem egy másik CD-re, mert fogalma nincs, hogyan épül fel a menürendszer, és melyik gombot nyomja, valamit csak a kormányról sikerült előcsalogatnom, valamit pedig csak a középkonzol gombjaival…

Maradjunk még egy kicsit ennél a kis központi kijelzőnél! A középkonzol “BC” feliratú gombjának megnyomására ugyanis egy meglehetősen gazdag paramétereket szolgáltató fedélzeti computer jelenik meg rajta. Egész kis statisztikai centrum ez, hiszen rengeteg mérés eredményeiről akár egyszerre is olvashatunk (inkább csak éles látásúaknak, mert ilyenkor csak pici betűkkel férnek ki), egyet pedig kiválaszthatunk a főmenüben való állandó megjelenésre.

Szerényen, de biztosan

A pehelykönnyű alumínium motorháztetőt gázos teleszkópok emelik fel. Alatta az Opel háromliteres common-rail turbódízele dolgozik 177 lóerővel, 330 Nm-rel és szépséges V6-os gurgulázással. A nyomaték csak automataváltóval ennyi, a manuális egységgel szerelt 3.0 CDTI 370 Nm-t nyom. Ez napjaink legújabb turbódízelei között még mindig nem egetrengető, hiszen azonos méretű gázolajosok egy bő 100-assal többet nyújtanak. Cserébe viszont az Opel csúcsdízele hamarabb ébred, már 1600-on szolgáltatja a maximális nyomatékot. A kis híján 1,8 tonnás hajó ettől függetlenül kimondottan jó a gyorsulásérzet, bár ez nem a 100 km/h-ra való sprintben jelentkezik a legerősebben, hanem inkább fölötte. 10,1 másodperc alatt érjük el a sebességmérő 100-as osztását, és ezután még 200 közeléig szépen emelkedik a mutató, a végsebesség pedig 220 km/h.

A tesztfogyasztás inkább a gyár által városi forgalomra megadott 11 literre hasonlított, pedig a legtöbb kilométert nem ott róttam le, hanem leginkább autópályán és országúton. Nem lehetünk elégedettek, és ehhez jön még, hogy a tank ekkora autóhoz képest kicsi, 60 literes.

Az automata finoman vált, általában jól eltalálja a szükséges fokozatot. Kézzel is lehet kapcsolni, de sok fantázia nincs a dologban, mert szinte mindig felülbírál az elektronika. Az utastér rendkívül csöndes marad még a 220 km/h-s végsebesség közelében is, nincs zavaró dízelzakatolás, a szélzaj és a 215/55-ös gumik zaja sem hallatszik, a szigetelés kiváló. Elegáns!

De ha még mindig elégedetlen lenne valaki, akkor kapcsolja be a gyönyörűen szóló zenét valami igényesebb CD-vel, állítsa be a hangszínt, tekerje fel jól a hangerőt, kényelmesen dőljön hátra az ülésben, és élvezze a zavartalan suhanást! Mindehhez tökéletesen asszisztál a tempomat, a xenon fényszórók no meg a rendkívül komfortos futómű. A kormány mentes marad az úttest egyenetlenségeitől, és az úttartás – kényelem mérlegen is jó egyensúlyt találtak a tervezők. Mint tudjuk, e két paraméter általában egymás rovására megy. Egyetlen baja ennek a résznek, hogy nagyobb döccenőn lengéscsillapítók rövid útjuk miatt hamar felütnek. A karosszéria csavarodási merevsége egyébként 74 %-kal, a hajlítási pedig 62%-kal nagyobb az elődénél.

IDS, ABS, CBC, EBD, ESP…

Az új Interaktív Vezetői Rendszerrel (IDS) az autó viselkedése teljesen kiszámítható, és szükség esetén az ESP Plus három kerék szelektív fékezésére is képes. Az IDS egyébként a többlengőkaros hátsó futóművet, az elektronikus jellegdiagram-vezérlésű elektrohidraulikus szervokormányt és a rugózatlan tömeget csökkentő alumínium futóműalkatrészeket jelenti. Az úttartás igen jó, nem dől be túlságosan az 1,8 tonnás test. Van négycsatornás ABS és CBC is (cornering brake control), utóbbi akkor segít, ha netán meggondolatlanul, túl gyorsan “esnénk be” egy húzósabb kanyarba. Ilyenkor a különböző kerekek egyenkénti fékezésével terelgeti a helyes ívre a kocsit. Az EBD (electronic brake-force distribution), elektromos fékerő-elosztó pedig arról gondoskodik, hogy a legjobban tapadó kerekekre jusson a legnagyobb fékhatás. Mindez fékasszisztenssel egészül ki. A Vectra Caravan lassulása elég jó, 41 méteres fékutat produkál 100 km/h-ról állóra fékezve. De ha mégsem tudnánk időben megállni, és ütközés következne be, akkor lép működésbe a szériában nyújtott első, oldal- és függönylégzsák valamint a lábsérüléseket megelőző beeső pedálok.

Mindez a fejedelmi, Elegance felszereltséggel, automataváltóval és természetesen háromliteres turbódízellel 9 239 000 forintos alapáron vihető el a szalonokból, mely egy csúcsmodellhez képest még éppen elfogadható, de a várhatóan nagy értékvesztés árnyékában már rosszabb a helyzet.

Műszaki adatok

Motor: 2958 cm3-es, V6-os, common-rail turbódízel motor

Teljesítmény: 177 LE 4000/min

Nyomaték: 330 Nm 1600/min

Saját tömeg: 1763 kg
Hossz/szélesség/magasság: 4822/1798/1500

Tengelytáv: 2830 mm
Csomagtér: 530-1850 l
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,1 sec

Gumiméret: 215/55 R 16 V

Fogyasztás (városon kívül/város/vegyes): 11/5,8/7,7 l/100 km.

Tesztfogyasztás: 11 l/100 km
Üzemanyagtartály: 60 l
Listaár: 9 239 000 Ft.

Tesztautó: Opel Southeast Europe Kft.

Bancsi Gábor