Peugeot 208 GTI – A harapós kisoroszlán

Emlékszem, amikor 2012 augusztusában egy hetet tölthettem együtt a 208 szívó 1.6-os 120 lóerős aggregátjával szerelt bordómetál változatával, nem szívesen adtam vissza a kis gyöngyszemet, mert nagyon megtetszett az az új irányvonal, amit képviselt. A pofás kinézet és belső tartalom (minden szempontból kiváló kormány), a jó futómű és kellemes motor által okozott örömömet csak a hangrendszer és a franciásan pontatlan váltómű árnyalta kicsit. Így amikor megtudtam, hogy a hazai importőr tesztparkjába beköltözött a modell legvadabb, GTI kiegészítőnévvel ellátott változata, mindenképp ki akartam próbálni, hogy vajon mennyire is forró az a bizonyos kása. Azonban mielőtt lelőném a poént, nézzük meg, kiknek szól a kis vadított ékszerdoboz, és egyáltalán milyen az élet vele a szürke hétköznapok során.

Képgaléria megtekintése

Miért szereti általában mindenki a hot hatch-eket? Mert méretükből kifolyólag nem igényelnek atomerőművet, bonyolult futóművet, komplex fékrendszert, hogy élvezetesen és biztonságosan autózhassunk velük. Ezen kívül egyáltalán nem hivalkodóak, nem fognak különösebben irigykedni szomszédjaink, ha pedig horgászni kell menni a haverokkal, akkor sem kell kompromisszumokat kötnünk, hogy ki vagy mi maradjon otthon. Mindennek tetejében a fenntartási költségek sem eget rengetőek.

Akadnak-e negatívumok? Lényegében semmi, ha az átlagtípusokénál picit borsosabb üzemeltetést és persze durvább vételárat, vagy az esetlegesen keményebb futóművet leszámítjuk. Akkor miért nem jár mindenki ilyen sportmodellekkel? Egyszerű, a legtöbben nem engedhetik meg maguknak ezt a „luxust”, valamint az autózás nem jelent számukra többet az A-ból B-be történő eljutásnál, egy puszta kötelező rossznál. Pedig lehet, ha kipróbálnának egy ilyen kis megvadított jószágot, alapjaiban változna meg véleményük, de akkor valószínűleg néhány egyszerű gyártó csődbe menne.

Képgaléria megtekintése

A Peugeot a – lássuk be – gyengén sikerült 207-es után rákényszerült a nagy villantásra, így teljesen más szemlélet szerint rakta össze a 208-ast. Nyoma sincs az előd unalmasságának és helyenként gyenge minőségének. Ha pedig már a 207 felejthetőnek bizonyult, akkor annak RC változatára talán még könnyebben nyomhattuk rá ezt a pecsétet, így itt volt az idő leporolni a húsz éve pihenő, három tagból álló varázslatos betűkombinációt. Mivel a GTI nevet az igen népszerű 206-os és a kevésbé sikeres 207-es sem kapta meg, így sokan rögtön a legendás előddel, a 205 GTI-vel akarják összehasonlítani a merőben más kisautót. Ez azonban többek között azért sem lenne helyénvaló, mert a két modell közt eltelt több mint 20 év alatt teljesen megváltozott a világ, így a kiszemelt célcsoport igényei is. Ergo, aki most beülne az új GTI-be, lehet, hogy utána eszébe nem jutna a 205-ös modell közelébe menni, annyira nyersnek és puritánnak látná. Aki pedig azzal nőtt fel, túl high-technek és kezes báránynak gondolná ezt a négykerekűt. De hagyjuk is a múltat, nézzük inkább, milyen autó mai mércével a 208 GTI.

Képgaléria megtekintése

A kis Peugeot külsejére nem mondhatjuk, hogy vérszegény, hisz az alapmodell is kellően dinamikus íveket vonultat fel, ám ahhoz képest valóban nem akkora durranás a GTI. Egy hátsó szárny, egy érdekes kialakítású króm kipufogóvég, 17 collos felnik, néhány elhintett vörös-króm felirat, egy pár nem hivalkodó küszöb és a hűtőrács árulkodik valami turpisságról, de avatatlan szemek számára egy kedves kisautó marad az átlagnál nagyobb kerekekkel, míg be nem indítjuk az orrában megbúvó 200 paripás 1.6 literes turbómotort. Na jó, igazából még akkor sem történik semmi feltűnő, de a hajtóműről kicsit később. Az első lámpákba került indexek LED technológiával működnek, nagyon erős, és hivalkodó a fényük, ezzel szemben sajnos a xenon izzók még extraként sem érhetőek el hozzá, bár ebben a kategóriában ez a megszokott. Helyettük van kanyarba világító lámpa, ami olyan halovány, hogy az első napokban fel se tűnt működése.

Képgaléria megtekintése

Mint a legtöbb háromajtós autó, a 208 GTI sem praktikusságával fog hódítani. Először is nehéz a szűk parkolókban ki-be szállni a valóban hatalmas – ezáltal szélesre nyíló – ajtók miatt, ráadásul így eléggé hátra került B oszlop, amitől kész kínzás az övekért nyúlni minden elindulás előtt. A 285 literes csomagtartót rejtő hátsó ajtó önmagában jó darab lenne, de nekem valamiért nem volt egy olyan napom, amikor ne sípolt volna a fedélzeti számítógép az állítólag nyitva felejtett – pedig általában jó erősen lecsukott – harmadik ajtó miatt. Nem tudom, hogy ez csak a tesztautó sajátossága-e – valószínűleg igen, mert a másfél éve próbált 208-cal nem akadt ilyen gondom – mindenesetre bosszantó apróság volt.

Képgaléria megtekintése

A belső tér ergonómiájára és minőségére vonatkozóan egy rossz szavunk sem lehet. Minden felhasznált anyag kellemes kinézetű és/vagy tapintású. Legfeltűnőbb a kisméretű, lapított aljú, a tetején versenysportokat idéző piros csíkkal ellátott bőrkormány, amely talán a világ egyik legjobbja. Okos a karima felett elhelyezett műszerfal, mert így egy Head Up kijelzőkhöz hasonló öszvért kapunk, amelynek köszönhetően minimálisan kell levennünk figyelmünket az útról, ha valamilyen értékre – akár a navigáció utasításaira – vagyunk kíváncsiak. Bár könyöklő nem került a GTI-be, a kellemes oldaltartású ülések pont az ember hóna alá érnek, így egész jól tartják karjainkat. A váltógomb fémből készült, ami nem a legjobb választás, mert télen odafagy, nyáron odaég az ember keze. Pedig érdemes ott tartani markunkat, mert egész (francia mércével kifejezetten) jól sikerült darab a pontosan járó, de talán kissé hosszú úton megvezetett kar.

Képgaléria megtekintése

Érdekesség, de manapság már nem divat egy USB-t rakni az autókba, hanem rögtön kettőt kell. Természetesen van Bluetooth, ráadásul a kis francia kezeli az iPodot is, igaz, elég kezdetlegesen. Ennél nagyobb gond, hogy hangzás terén bizony továbbra sem áll a legfényesebben a 208, ugyanis a multimédia-rendszer dobozos zörejét és gyenge basszusát a hangerő növelésével fülfájdító torzítás kíséri. Sebaj, egy sportautónál fontosabb a hátsó fertály felől érkező érces hangorkán. Legalábbis az lenne, de a kipufogó elfojtott hörgése sem elég vad, bár tény, hogy így a mindennapokban egy teljesen jól használható erőgépet kapunk.

A futómű összerakásánál kellemes kompromisszumot kötöttek a mérnökök. Mivel egy mezei 208-asnál alig (8 mm-rel) ül lejjebb a GTI, így nincs félnivalónk a fekvőrendőrök megközelítésekor. Különben is többet számít az így megnyert milliméterek helyett a hangolás. Márpedig ebben igencsak odatették magukat a franciák. Szó sincs ringatózó, lágy rugózásról, kőkeményen viseli a terhelésváltásokat az elől MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer. A gép alá került görgők 205/45 R17-es mérete és a mezei modellekénél 20%-kal keményebb rugók, gátlók ellenére nem rázza szét a vesénket a GTI, sőt Budapest úthibáit is szépen nyeli.

Képgaléria megtekintése

Sportmodellről lévén szó, szerencsére nincs start/stop, se sávtartó vagy figyelő és egyéb mai segédletek, de még a szappanméretű kulcs is hagyományos – bicska-rendszerű. Még váltássegéd sincs, mert ez az autó nem akar nevelni minket. Egy pillanatra odabökünk a menetstabilizáló gombjára, és miénk a pálya. Itt a kocsi bízza ránk magát, és nem fordítva, hisz minden ilyen elektronika csak feleslegesen elvonná a sofőr figyelmét az útról, ebből a szempontból tehát kellően nyers az autó. Ezt egy jó futómű és egy kellemes váltó egészíti ki eddig, no de mi a helyzet a hajtással?

Képgaléria megtekintése

A PSA (Peugeot-Citroen) és BMW által közösen fejlesztett 1.6 literes négyhengeres sok modellben elérhető az 1-es BMW-től a Peugeot 508 SW-ig akár 218 lóerőt leadva (MINI John Cooper Works). Esetünkben 200 paripásra hangolták a mérnökök 275 Newtonméteres maximális forgatónyomaték kíséretében, ami az 1160 kilogrammos öntömeget figyelembe véve remek menettulajdonságokat vetít előre. Nos, csalódni nem fogunk a THP 200-as motorban, viszont nem is üt akkorát. Félreértés ne essék, jócskán odapörkölhetünk a városi forgalomba szinte bárkinek, és derekasan húz a turbós négyhengeres, mégsem éreztem annyira kihegyezettnek a karakterét. Mintha hiányozna egy „Sport” gomb, amire igazán élesednek a GTI jellemzők. Bár, így legalább nem kell állítgatnunk semmit, csak nyomni a gázt, ha ahhoz tartja kedvünk. Az autó ugyanis kellően erős, de épp annyira szelíd is, hogy a mindennapok során kényelmesen használhassuk. A váltó, a kuplung egyaránt a megfelelő kompromisszum jegyében született. Épp ezért valahogy sosem éreztem késztetést az eszeveszett száguldásra, és talán csak ez az egy – adatokból nem kiolvasható – dolog miatt éreztem úgy, hogy egy pusztán erős kisautóban ülök, nem pedig egy száguldásra kihegyezett, versengésre éhező sportkocsiban.

Persze úgy is felfoghatjuk a dolgot, hogy például gyorsan bemelegszik (jutott rendes vízhőfok-mérő a műszerek közé) és sokáig tartja a hőt az 1.6-os benzines, sőt, országúti 90-es tempónál 2000-es fordulatszám mellett 4,5 liter körül eszi az autó a 95-ös folyékony aranyat, míg autópályán a valamivel 3000 alatti főtengely-fordulatot 7 liter körüli érték követi. Tehát a vagyonunkból biztosan nem zabál ki. A több mint 500 kilométeres, javarészt városi forgalomban futott teszthét végére 7,8 literes átlagot kalkulált a fedélzeti számítógép, ami már önmagában bravúros érték lenne, de tankoláskor ez 7,7-re apadt, így abszolút elégedettséggel töltött el a teljesítmény arányában mért fogyasztás. Ráadásul 6 millió forint alatti indulóárával az egyik legkorrektebb árazással ellátott élményautó a 208 GTI. A testvérnek számító, de valójában sokkal durvább Citroen DS3 Racing sajnos 8,8 millió forintot kóstál, ami már nem reális ebben a kategóriában. A MINI Cooper S változataiból talán a Clubman áll használati értékben legközelebb a francia riválishoz, ám némiképp gyengébb nála, ráadásul alapáron közel egymillióval drágább. A Reanult Clio RS felépítését tekintve nagyon hasonlít a 208-hoz, ám egy fontos részletében teljesen más, ez pedig az automata váltó (ráadásul alapára 6,4 millió forint. A valódi ellenfelet talán egyedül a Ford Fiesta ST jelentheti, ami ugyancsak gyengébb, viszont egy kissé talán játékosabb, jobb élményautó tesztünk alanyánál, bár 6,1 milliós alapárával több mint 200 ezer forinttal drágább a GTI-nél.

Képgaléria megtekintése

Összegzésképp azt tudnám elmondani a Peugeot legsportosabb gyermekéről, hogy egy minden téren helytálló négykerekűt ismertem meg személyében, ami nem provokálja sem sofőrjét, sem pedig a közlekedés egyéb résztvevőit, viszont tud meglepetéseket okozni, ha kell. Bár jó kérdés, hogy ha nem hozza elő az emberből a vadállatot, akkor minek legyen ennyire erős? Erre nehéz válaszolni, de jó érzés néha helyére parancsolni egy-egy prémiummárka erősködő képviselőjét. Mindenesetre lehet, hogy az 208 RC megnevezés továbbra is jobban illene hozzá, és talán kár erőltetni az egykor befecskendezés típusára utaló GTI jelzést. Ennek ellenére a legendás 205-tel való összehasonlítás helytelen volna, hisz pont annyi köze van az új GTI-nek a régihez, mint a mai fiataloknak az akkoriakhoz. Lehet, egy családból származnak, de egy fiatalos lázadó én él aktívan a harapós kisoroszlánban.