Renault Clio Grandtour 1.5 dCi Intens – Tömve spórol

Hatalmas az embléma, alatta a modell nevének felirata - Képgaléria megtekintése

A Renault jól érzi a hazánkéhoz hasonló európai országok vásárlói igényeit. Nekünk egy autónál a számadatok a mérvadók: mennyit fogyaszt, hány lóerős, mennyibe kerül fenntartani és mit kérnek el érte? Használt gépkocsiknál ezek az információigények kiegészülnek még a „mikori” és „hány kilométert futott” – egyesek szerint létfontosságú – kérdésekkel. Nehéz belátni, de mi bizony a számok országa vagyunk, tessék csak belegondolni, mennyit nyavalygunk a fizetések és kiadások miatt és hasonlítjuk más nemzetekéhez. És egyébként is mindent a statisztikákból szűrünk le. Ha egy hónapban több autó talál gazdára, mint az előző év hasonló időszakában, akkor mi már ki merjük jelenteni, hogy fellendülőben a piac, pedig nem. De mindegy is, napestig sorolhatnám a példákat, attól még a kedves olvasó nem tudna meg többet tesztünk alanyáról. Ezzel pusztán azt próbáltam érzékeltetni, hogy érzéseink helyett a számoknak hiszünk először, amit megannyi gyártó, marketinges, politikus és egyéb elemző vagy manipulátor használ ki ügyesen. És akkor itt ez a számok alapján magyaroknak kitalált „kisnagy” négykerekű, ami végre nem csak adatok szerint hozza az elvártat, hanem érzésben is.

20 centivel hosszabb az ötajtósnál - Képgaléria megtekintése

Kezdjük a külsővel. Az első, ami kilométerekről is feltűnik, az a borzasztóan menő „Viola” sárga fényezés. 60 000 forintos felára ráadásul egyáltalán nem sok egy metál színhez képest, valamint meglepő módon alig koszolódik és garantáltan jól megnézik az utcán. Egyébként szemből nézve a kombiságra a tetősíneken kívül semmi nem utal, ami nem véletlen, hisz B oszlopig teljes az egyezés a sima ötajtós változattal. A kamionon is nagynak látszó jelvényt mindenkinek szíve joga szeretni vagy sem, de a LED nappali menetfényeket én inkább a lámpaburákba raktam volna a dizájnerek helyében, így ugyanis egy kissé utólagos hatást keltenek, a kis krómozott betétek, valamint a rombusz jel alatt található Clio felirat viszont tetszetős.

Kellően dinamikus forma - Képgaléria megtekintése

Oldalról már rögtön kiütközik a kombi lét, ám ez meglepő módon előnyére válik az autónak. A tengelytáv azonos (2589 mm), a hossz viszont 200 mm-rel nagyobb az ötajtósénál, ami a hátsó kerekek után is egy kellemes túlnyúlást eredményez, ezáltal sokkal kiegyensúlyozottabbnak néz ki az autó. Erre csak rádob egy lapáttal a dinamikus tetőív és az áramvonalasságot sugalló övvonal a sötétített hátsó ablakokkal és a tükrökön, valamint a küszöbök környékén található fekete betétekkel. A 16 collos kéttónusú könnyűfém felnik nagyon eltalált darabok, ráadásul alig látszik rajtuk a kosz.

Jól áll neki a puttony - Képgaléria megtekintése

Bár hátul semmi kirívó érdekességet nem láthatunk, az ablak lenyúlása, valamint a rendszámtábla középre helyezése épp elég dinamizmust kölcsönöz ennek a traktusnak is, nem beszélve a fényes fekete műanyag lökhárítóbetéten végighúzódó krómcsíkról. A kerekek felett elterülő nagy hátsó domborulatok sportosságot kölcsönöznek a kis puttonyosnak, azonban kissé nehéz hátra látni az oldalsó visszapillantókból miattuk.

Kulturált belső - Képgaléria megtekintése

A külsőhöz hasonlóan a beltér is fiatalságot, frissességet sugároz. Alig akadnak megszokott ívek, formák, eleve a középkonzol aszimmetrikussága és gombnélkülisége üdítő színfoltot jelent a mai, többtucatnyi nyomkodóval és tekerentyűvel ellátott gépkocsik korában. Ettől még az R-Link nevű multimédia rendszert is szokni kell pár napig, mert elveszhetünk a beállítások sokaságában, de a 7 collos érintőkijelző jobb oldalára helyezett házikó gombbal mindig visszatérhetünk a főmenübe. Piros pont jár azért, hogy a multimédia rendszer a motor leállítását követően is aktív marad, Start/Stop rendszer híján pedig az is jól jön, hogy a vasúti pirosnál „manuálisan” leállított motort újra életre keltve nem száll el a kép és a zene sem. Természetesen van Bluetooth kapcsolat, mely segítségével telefonunk internetén keresztül még egy rakatnyi extrát érhetünk el. Került viszont egy olyan „plusz” a Clióba, amitől konkrétan hanyatt dobtam magam. Az R-Soundnak nevezett kis applikáció összesen hat darab múlt-, jelen- és jövőbéli Renault modell motorhangját képes imitálni a fordulatszámtól és a gázállástól függően. Nekem ezek közül a Clio V6 vitte a prímet, mert annyira élethű volt, mintha tényleg egy öblös benzinmotorral megáldott jószágban ülnék, és muszájnak éreztem néha odalépni, hogy pár fokozat visszaváltást követően hangorkán kíséretében képzeljem el, milyen egy ilyen sportgépben helyet foglalni.

Akár V6-os hangokat is előcsalhatunk belőle - Képgaléria megtekintése

Mivel a Clio mégiscsak egy kisautó, így az olcsóság is megmutatkozik néhány fájó ponton. Például az ajtók műanyag kárpitozásán, amit a hangszórók sajnos berezegtetnek. Aztán ott a négy elektromos ablak, amik közül csak a vezetőé kétállású (de legalább le- és felfelé is). Továbbá hőfok-mérő helyett csak egy kék lámpa működik visszajelzőként, hogy még hideg a hűtővíz, azaz meddig ne kínozzuk a jószágot. A francia konkurens PSA gépeivel ellentétben itt csak egyféle útszámláló található, nincs két külön lenullázható utazásmérő – bár van megevett üzemanyag-számláló. Az érintőkijelző körül található fekete zongoralakk ujjlenyomatokra és karcolódásokra felettébb kényes. A hibátlan tapintású bőrkormány körül két zavaró tényezőre akadtam, az egyik, hogy a dizájnos – 45 000 forintot kóstáló – Sport belső csomagos műanyag betét belső élei kifejezetten élesek, akár kenyeret is vághatunk velük – de az ujjunkat mindenképp. A másik buta dolog – bár ez hamar megszokható – a tempomat körüli mizéria, ugyanis a küllők széleihez került kapcsolók nem kaptak világítást, így este tapogatózni kell, mint részeg férjnek a sötétben hazaérve. Ha gonosz akarok lenni, akkor van egy harmadik hibája is a tekerentyűnek, mégpedig épp az, hogy túl könnyű tekergetni, azaz szintetikus, így semmi visszajelzést nem kapunk az úttestről – mondjuk, ez a célcsoportot aligha fogja zavarni. Számomra fura helyen volt a motorindító és leállító gomb, de ez már meg sem lepi az embert a tempomat főkapcsolójának pozíciója után. Az automata egyzónás klíma még bőven elmegy a kategóriában, és legalább kezelni is gyerekjáték, sajnos azonban ezért is plusz pénzt kell fizetnünk, hiába a magas felszereltség.

Az ott vág, kérem szépen - Képgaléria megtekintése

Persze vannak dolgok, amikben pedig bőven többet ad annál a Clio, mint várnánk. Ilyenek az
elektromosan behajtható külső tükrök, vagy a teleszkópot kapott motorháztető, de említhetném a belső kapaszkodókat is, amelyekből három darab jutott az utastérbe, a vezető fölött nincs, de fékezősek, azaz nem koppannak a tetőben, amikor hirtelen elengedjük őket. Előnyt jelent az okos, automata Renault-kártyás rendszer is, ami érzékeli, ha kellő távolságba megyünk az autótól és rögtön bezárja azt, viszont érdekes, hogyha kártyáról nyomjuk a reteszelést, akkor csak arról nyithatjuk ki újra.

Príma darab - Képgaléria megtekintése

És akkor jöjjenek az olyan fontos számok: 1.5 dCi 90 lóerővel és 3,7 literesnek ígért átlagfogyasztással. Ezek alapján a Clio kis dízelmotorja nem csak olcsón fenntartható, de környezetbarát, strapabíró – hisz jó pár éve a kínálat részét képezi egyes modelleknél – és kellően dinamikus. Olcsón fenntartható, mert 66 kilowattos teljesítményére még új korától is csak 22 770 forintot kell kifizetnünk évente adó formájában. A biztosítás hasonlóan kis tételt képez, a fogyasztás pedig már-már elenyésző szinten van. Nálam közel 500 kilométeres tesztút alatt az ECO módot bekapcsolva 4,3 litert evett átlagosan százon, amiben volt budapesti dugóban ácsingózás (szerencsére nincs Start/Stop), valamint autópályás menetelés is – 130-nál 2600 körül forog a főtengely, ám itt már 5-6 litert eszik. Jelenlegi dízelár mellett ez 1800 forint száz kilométerenként, amiből négy ember kényelmesen elutazgat a nagymamához, vagy nyaralni és apa is bátran mehet munkába vele, mert nem hivalkodó, kényelmesen vezethető és tele van jópofa, szórakoztató megoldásokkal. A dinamizmusról annyit, hogy bár papíron csak 12,9 szekundum alatt gyorsul álló helyzetből százra, ez az érték legalább egy-két másodperccel jobbnak érződik, továbbá a turbós autók előnye itt is jelen van: nyomatékból könnyen képes előzni akár visszaváltások nélkül alacsonyabb fordulatszám-tartományban. A csomagtartó kellően méretes, 443 liter, ám ehhez olyan trükköt is be kellett vetniük a mérnököknek, mint az utálatos alulra felszerelt pótkerék (20 ezer forintos feláron!). Az embernek nincs is más vágya, mint a latyakos autópálya leállósávjában matatni az autó alatt nulla fokban, korom sötétben, hogy továbbmehessen – persze még mindig jobb, mint a semmire sem használható defektjavító készlet.

Az egész padlólap alatt is van egy 10 cm mély rekesz - Képgaléria megtekintése

Bár hátul csak dobfékek lassítják a kis franciát, a fékhatás így is bőven elegendő, még jobban megpakolva is. Bezzeg motorfék az szinte nincs, hiába kapcsolgatunk vissza manuális módban, alig érezhető lassulás követi a hangos felbőgést. Én egyébként sem tartottam fontosnak a kar pöckölgetését, mert a kétkuplungos robotizált automata elég prímán végzi dolgát. Először is finoman kapcsolgat nagy pedáltaposásra és óvatos haladásra egyaránt, ha pedig utóbbi módon vezetünk még képes 1700-1800-as fordulatszámon feljebb váltani. Azonban arra érdemes figyelni, hogy ne nagy vehemenciával lóduljunk meg, aztán pedig visszavegyük a tempóból, mert ekkor összezavarodik, mint R2-D2 egy Skrillex koncerten, és hagyja elpörögni a motort 3-4000-ig, majd egy kis hatásszünet után kezd el dolgozni. A futómű viszont érezhetően a nagyobb terhelésre lett megtervezve, így egy-két emberrel inkább a lágyabb, ringatózós érzés felé hajlik, cserébe nem koppan fel a rossz utakon sem.

Inkább két személyes, a lábtér épp elég - Képgaléria megtekintése

Mit kér ezért a Renault? A Clio Grandtour Intens alapára 5,19 millió forint, ám tesztautónk kapott még jó néhány extrát. Például a már említett pótkereket 20 ezer forintért, a Viola sárga fényezést 60 ezerért, a klíma plusz csomagot 150-ért, könyöktámaszt és fűthető üléseket komfort csomagban 80-ért, a minden fillért megérő R-Link rendszert 120 ezerért, a krómmal díszített optikai csomagot 90 ezerért, valamint Sport belső díszítéseket 45-ezerért. Az amúgy 100 ezret kóstáló 16 collos felnik a 410 ezer forintos EDC váltóval együtt jönnek.  A végül számológépünk kijelzőjén virító 5,675 milliós vételár elsőre soknak hangozhat, ám ez egy sokoldalú, minden hájjal megkent kis vagány, de egyben családos autót takar szinte fullos felszereltséggel, ami azért ezen az árszinten nem sok négykerekűben érhető el. Ha nagyon spórolni akarunk, akkor a külső és belső design csomagokat elhagyhatjuk (135 ezer),  viszont ez esetben érdemes felvértezni kamerával és tolatóradarokkal a kombit 130 ezerért, mert így óvatosabban kell tolatni. A fix üvegtető plusz 145 ezer forintot kóstálna, de tesztautónk szerencsére mellőzte az üvegházhatás velejáróit.

EDC: Duplakuplungos és jó. Egyedül a kategóriában - Képgaléria megtekintése

Ha a konkurenseket vesszük szemügyre, megállapíthatjuk, hogy elég jól áll a kis francia, ugyanis ebben a méretosztályban nem sokan készítenek puttonyos kiadást.  A Volkswagen csoportból a Seat és a Skoda merészkedett erre a piacra, de az Ibiza ST csak ötfokozatú manuális váltóval érhető el, és a magasabb, Style felszereltséggel már 5 685 700 Ft-ról indul lemezfelnivel, alap színnel. A Skoda Fabia Combi Elegance (legmagasabb) felszereltséggel pedig 5 345 340 Ft-ról indul a Seat váltójával. Ezekhez képest igen baráti a Renault ajánlata, mely hosszú távra kínál kényelmes, biztonságos és olcsón üzemeltethető négykerekűt egy kisebb, vagy közepes méretű család számára.