Volvo C30 4,8 milliótól

Szerintem manapság már buta sztereotípia a Volvo cikizése. Való igaz, hogy 20 éve a formatervező még azzal a baltával faragva hegyezte ki a ceruzáját, amivel később az első makettet alkotta, és aztán hogy, hogy nem, de később a szériamodell is ugyanúgy szögletes maradt. Az sem tagadható, hogy 20 éve nagypapákon, nagymamákon és kínosan racionális életvitelt élő embereken kívül más nemigen vásárolt Volvót, mert hiába a kényelem, a minőség, a tartósság, “az ész a fontos, nem haj” megállapítás a gyakorlatban fordítva működik. Pedig a Volvo sohasem gyártott rossz autókat, sőt, a hatvanas, hetvenes években sokak álma volt Simon Templar szolgálati 1800-as kupéja, később azonban elmúlt a varázs, és a kocka 200-as, 400-as és 700-as sorozatok ugyan mindenre alkalmasak voltak, de a szívre hatni nem tudtak.

A jelenlegi S sorozatokkal állítólag az a baj, hogy túlságosan egyformák. A minap hallgattam valamelyik kereskedelmi rádióban egy kollégát, aki szerint nem véletlen ez a tojás-effektus. Akinek nem futja S80-ra, az vehet olcsóbb S60-ast, akinek meg erre sem telik, annak ott az S40, és 10 méterről a kutya se mondja meg, hogy átlagos, de jól kereső polgár vagyok, netán sportos aranyifjú, vagy gazdag vállalkozó, aki szándékosan kerüli a hivalkodást. A nagy trükk abban van, hogy a kicsi Volvo mesterségesen “felpozícionálja” tulajdonosát, a nagyot meg a példaként említett 10 méterről sem lehet lekicsinyíteni, mert méretileg is tekintélyes. Pusztán magánvélemény, de közel tucatnyi új Volvo kipróbálása után nem érzem úgy, hogy unalmas lenne a márka kínálata. 30 évesen nem vagyok vénember, hogy rám lehessen húzni az öreguras zubbonyt, ugyanakkor szeretem, ha úgy van karaktere egy adott autónak, hogy nincs túlerőltetve rajta vagy benne semmi. Ezen kritériumoknak nálam megfelel a Volvo, távolról közeledve még soha nem néztem Opelnek, sem másnak, szeretem a kényelmét, kellemes tudat a biztonsága, és vessen rám bárki követ, de egy S80-ban terpeszkedve nem igazán érdekelne, hogy a csóróbb szomszédom milyen feltörekvő álmokat szövöget az S40-esében.

A Volvónál tudják, hogy egyik napról a másikra kitörni egy skatulyából, amely hosszú-hosszú évek alatt tette foglyává a márkát, akkor is lehetetlen lenne, ha feltalálnák a spanyolviaszt, így nem vitatkoznak senkivel, bizonyos keretek között ragaszkodnak a hitvallásukhoz, megbecsülik a törzsvevőiket, de azzal is tisztában vannak, hogy lépni kell. Nos, léptek is, méghozzá nagyon okosan. Ahelyett, hogy kétségbeesésükben bármelyik modelljüket nevetség tárgyává tették volna (anno a BMW látványosan alázta meg a 3-as sorozatát a Compact névre hallgató melléktermékkel), alkottak egy új típust. A S40 alapjaira épített, de homlokegyenest eltérő célközönségnek szóló C30-tól sokat várnak a svédek: szeretnék, ha a tervezett évi 150 ezer darabos gyártási kvótaemelés felét ez a kompakt modell tenné ki. A piacok persze eltérők, nálunk évi 100 darabos eladással kalkulál az importőr, míg Olaszországban úgy fest, minden harmadik eladott Volvo hátulján a C30 felirat lesz olvasható.

Általában nem esek hasra a marketinges zsonglőrmutatványok előtt, de nem titkolom, tetszett, ahogyan a hazai képviselet tálalta a C30-assal való első hivatalos találkozást. A meghívó rövid klip formájában érkezett, szándékosan hergelve a firkászt, hogy csúnyákat írsz majd róla vagy szépeket? Elmaradt a sablonos prezentáció, a száraz adatokat megkaptuk egy pendrive-ra másolva, és zsibbasztó előadások helyett baráti stílusban beszélgettünk – nem véletlenül. A helyszín sem azért volt puccos éjszakai bár, mert erre is futja a Volvónak, hanem elmagyarázták, szerintük a tipikus, harminc körüli C30 vásárló ilyen helyekre jár, és így próbáltak minket közel hozni a kocsi lelkivilágához. Mert a C30-asnak nemcsak pazar motorja, élvezetes futóműve, kényelmes utastere és szépen szóló hifije van, hanem lelke is. Olyan, mint egy hűséges barát, akinek bírjuk a stílusos cuccait, a dögös megjelenését, de hasonló rajongással értékeljük a belső tulajdonságait is. Példának okáért azért kimondottan négyszemélyes az utastér, mert a fiatalok szeretik belakni a kocsikat, többnyire beszélgetnek utazás közben, de ezt csak kényelemben lehet, amit a C30 hátsó kialakítása lehetővé is tesz.

A provokatív marketing körítés (reklám, értékesítés) nem lenne helyénvaló, ha a termék, azaz maga az autó nem lenne partner. A karosszéria egyszerre volvós és kompakt, a sportosság és az elegancia arányát viszont a leendő tulajdonos határozza meg a színben variálható bodykit elemekkel, amelyek fényezés nélkül is kérhetők, és szó szerint bármilyen színre festhetők. A hátfal hatalmas üvege kettős funkciót lát el. Egyrészt jól sikerült retro részlet, a P1800 ES modellen szakasztott ilyen üvegajtó zárta le a csomagtartót, másrészt a szokatlan kialakítás feltűnést biztosít, és a C30 vásárlói szeretik, ha észreveszik őket. A vállas design a legkisebb Volvót is jellemzi, szépek a kerekek, egyediek lámpák, egyszóval a megjelenés pimaszul fiatalos. Az utastér már nem ennyire lázadó, inkább a márkára jellemző letisztultság említhető főszerepben, és a részletek rejtik a finomságokat. Dynaudio hifi az igényes zenehallgatáshoz, magától értetődő az iPod dokkoló, amellyel pofonegyszerű a számítógépen tárolt zenéket lejátszani, és különös hangsúly esik a kárpitokra, illetve a színekre.

Egyelőre két statikus, ún. display kocsihoz volt szerencsém, így azt nem tudom, mozgás közben hogyan szuperál a C30, ezért a tényekre szorítkozom. Dízelben a 180 lóerős D5, benzinesben a 220 lovas T5 a király, ám a C30-ashoz nincs AWD összkerékhajtás, így ilyen túlerőnél vélhetően adódnak majd trakciós problémák. A benzines C30-as leggyengébb változata 100 lóerős, és szép lépcsőzetesen halad a kínálat 125, 145 és 170 lovas ugrásokkal, 1,6, 1,8, 2,0 és 2,4 literes motorokkal. Dízelből “csak” három van, a már említett D5 alatt egy kétliteres található 136 lóerővel, míg az 1,6D 109 lóerős. A T5-ön kívül minden C30 egy standard alapfelszereltséggel indul, és erre jön rá igény szerint a Kinetic, a Momentum vagy a Summum csomag – a T5 minimum Kinetic szinten kapható. A legolcsóbb modell, a C30 1,6 4,79 millió forinttól indul, a plafon értelemszerűen a T5 Summum, amelynek bruttó ára regisztrációs adóval együtt 9,51 millió forint. A dízelek kedvelőinek mindenképpen fontos hír, hogy a benzines 1,6-os motorhoz képest egységesen 1 millió forint az összes C30 1,6D felára, míg a kétliteresnél éppen fordított a helyzet: az összes C30 2,0D kereken 100 ezer forinttal olcsóbb a benzinesnél. Ugyancsak idevág, hogy a 180 lovas D5 kizárólag automata sebességváltóval kapható.