Citroen újdonságok 2006-ra

C5 2,2 HDi

Abszolút csúcstechnika jellemzi a Ford és a PSA által kifejlesztett négyhengeres, 2,2 literes dízelmotort: két párhuzamos működésű turbótöltő, harmadik generációs Bosch common rail befecskendezés, 1800 baros nyomócső nyomás, hétlyukú piezoelektromos Bosch befecskendezők, 6 ütemes befecskendezés, részecskeszűrő, stb. A Ford és a PSA két fix és nem variálható lapátgeometriájú turbófeltöltőt alkalmazott az új motornál, hogy alacsony és magas fordulatszámon egyaránt javuljon a motor teljesítménye. Alacsony fordulatszámon, azaz 2700/min érték alatt csak az egyik turbó működik, ettől feljebb azonban a második turbó is bekapcsol, hogy a magas fordulatszám teljes tartományában elegendő legyen a levegő mennyisége.

A precíziós mérnöki munka eredménye egy kiváló erőforrás lett, ami 1500-as fordulatszámtól kezdve úgy húz, mint az ökör. Semmi turbólyuk vagy késlekedés, a 370 Nm pedig majdnem 5000-es fordulatig kitart, a gyorsítás lineáris. Mindegy, melyik sebességfokozatban vagyunk éppen, a gázpedál lenyomására kíméletlen gyorsítás a válasz. A 170 lovas hajtómű könnyedén elbánik a C5 hajószerű testével. Eleinte az volt az érzésem, hogy a 170 lóerős 2,2-es nem mozgatja fürgébben az autót, mint a 138 lóerős kétliteres HDi (0-100 km/h 9,8 mp, 2,2 HDi 9,3 mp) – valóban, papíron csak fél másodperc a különbség, ami városi menetben nem nyilvánvaló.

Autópályán azonban fordul a kocka, a C5-ben ráadásul nem érezni a tényleges sebességet: a 170-180-as kényelmes és illegális utazótempó nagyon hamar kialakul és a maximális sebesség 222 km/h (2,0 HDi – 205 km/h). S mint említettem, a 2,2-es HDi előadásmódja lenyűgöző. Ha lehúzzuk a duplafalú oldalüvegeket, hallhatjuk a finom dízelhangot és a turbótöltők férfias fütyülését, a kabinból viszont csak a rezgésmentes, halk járásra emlékezünk, no meg a Hidraktív 3-as légrugózás küszködésére, ahogy kilövésnél vízszintben próbálja tartani az autó orrát.

Magyarországon a 170 lóerős, ötajtós Citroen C5 2,2 HDi FAP akciós ára 7 490 000 forint, a 2,2-es kombi HDi árát továbbra sem alakították ki. Az autó kizárólag Exclusive felszereltséggel vásárolható meg, ami azt jelenti, hogy a bőrön, a napfénytetőn és a navigációs rendszeren kívül gyakorlatilag minden benne van. Többek között alapáron jár a 7 légzsák, a légrugózás, az ESP, a kétzónás klíma, a Bi-Xenon fényszóró, az elektromos Alcantara ülés, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az első-hátsó parkolóradar, a fedélzeti számítógép és a könnyűfém kerék. A C5 2,2 HDi 170 egyelőre hatfokozatú kézi váltóval kapható, később minden bizonnyal érkezik az automata szerkezet is.

Új automata a C4-ben

Rengeteg kritika érte korábban a C3-ban és a C2-ben alkalmazott Sensodrive robotváltót, s mit mondjak, teljesen jogosan. A szerkezet ráérősen kapcsolgatott, előzési szituációknál forró másodperceket okozva a pilótának, s komolyan rontotta az egyébként sportos természetű, 110 lóerős benzines C2 és C3 menetteljesítményeit. Persze a Sensodrive nem egy hagyományos automata szerkezet volt, pusztán a kuplungolástól szabadította meg a sofőrt.

Na de az új hatfokozatú, elektronikusan vezérelt szerkezet! Fényévekkel jobb! Legfontosabb különbség, hogy míg a korábbi szerkezet elektromechanikus volt, ez már elektrohidraulikus, azaz a sebességváltás finom és rendkívül gyors. Plusz használata egy hagyományos mechanikus sebességváltóhoz képest 3-5%-kal alacsonyabb fogyasztást eredményez. Az új MCP-váltót a Citroen C4 HDi 110 FAP változatban próbálhattuk ki – e váltóval kombinálva a kocsi fogyasztása elméletben 4,5 liter 100 kilométerre.

A hatfokozatú új szerkezet automata és kézi kapcsolási módot kínál, de építettek bele egy sportprogramot is, ami a szokásos előnyök mellett még rövidebb kapcsolási időket tud. Kézi üzemmódban a kormánykerék mögötti fülekkel vagy a választókarral lehet váltogatni a fokozatok között. Ha a váltókar “A” pozícióban van, nincs más dolgunk, mint nyomni a gázpedált; az elektronika 1,2 másodperces váltásokkal takarékosan, de adaptív módon kapcsolgat. A váltó tényleg “gondolkodik”, hiszen erőteljes gyorsításkor fenntartja a fokozatot, újraindításkor visszakapcsolja a sebességet, lejtőn pedig visszakapcsolással növeli a motorfékhatást.

A választott sebességfokozatról egyébként folyamatos visszajelzés érkezik a műszercsoporton, azt is látjuk, hogy automata vagy manuális módban vagyunk-e. Ha kedvünk vagy a vezetési helyzet úgy hozza, bármikor felülbírálhatjuk a váltást, elég valamelyik kormányfület magunk felé billenteni vagy a váltókart balra tolni. A jobb oldali kapcsolókarral magasabb, a bal oldalival alacsonyabb sebességfokozat kapcsolható. Sajnos a fülek a fix kormányagyon vannak, így néha a váltáshoz el kell engednünk egyik kézzel a kormányt. Persze a váltás a váltókar tologatásával is megoldható, ami ralis feelinget ad. A rendszer nem engedi túlpörgetni vagy lefullasztani a motort, kézi módban is le- vagy felvált helyettünk, ha kell. A kapcsolási idő manuális módban 0,8 másodperc.

Nekem a Sport üzemmód tetszett a legjobban, ami egy gombbal aktiválható. A kézi és automata módban egyaránt lehetséges beállítás 0,5, illetve 0,4 másodpercre redukálja a váltási időt – utóbbi gyorsabb, mint amire egy gyakorlott pilóta hagyományos váltóval képes lenne. Sport manuális módban nagyon jól megy a C4, élmény vezetni; sportautós rántásokkal, villámgyorsan váltogatja a fokozatokat. Ezek után felötlött bennem a kérdés: miért nem kombinálták a takarékos automata módot a szupergyors váltási időkkel? Hát azért, mert ellentmondana az egész koncepciónak – érkezett a válasz magamtól magamnak. Pedig az lenne a tuti!

A Citroen mérnökei ráadásként egy emelkedőn/lejtőn történő indulást segítő rendszert is beépítettek a szerkezetbe, ami ferde talajon a fékpedál felengedése után még két másodpercig rögzíti az autót. A lényeg, hogy a hatfokozatú, elektronikusan vezérelt MCP-váltó a különleges vezetési élmény és üzemanyag-megtakarítás révén, valamint vonzó árának köszönhetően valódi alternatívát jelent a hagyományos mechanikus és automata sebességváltókkal szemben. Felára körülbelül 750-800 euró lesz, ami körülbelül 200 ezer forinttal egyenlő. A váltót később más típusokba is belerakják.
 
Látogatás a Citroen Sportnál

A Citroen Sport 2000 októberében költözött a Versailles-Satory-ban található ultramodern épületkomplexumba, ahol a szükséges irodák, üzemek és boltok mellett tesztpályák is találhatók. 40 ezer négyzetméteren 190 ember dolgozik itt, ahol a WRC autók eljutnak a rajzasztaltól a valóságig. A Citroen Sport tervezi, majd építi meg az elsőtől az utolsó csavarig a versenyautókat. Sajnos egyik versenyautóba se ülhettünk be, nem hallhattuk a hangját, s nem mutatták meg nekünk a 2007-es Citroen C4 WRC-t sem, csupán a szerelőcsarnokokban ballagtunk végig.