Ikarus 30

Nem néztem utána, de erősen gyanítom: én voltam az első, aki a kilencvenes évek végén rendszeresen cikkezni kezdtem a régi magyar autó- és trolibuszokról, az elfeledett Csepelekről, a Mávautról, és ma már tudom, hogy ennek a tevékenységemnek barátságokat köszönhetek. Még létezett az AutoClassic, már megjelent egy Csepel D350 írásom és több felhívásom roncsokról, amikor a főszerkesztő felvetette, folytassam a bemutatókat, és következzen egy tatabányai faros. Igazi időutazás volt! Az öreg Ikarus feljött Budapestre, stílusosan az egykori, Engels téri állomáson találkoztunk, majd amikor a fotózás kedvéért cirkáltunk a városban, szinte megállt az élet a busz látványától. A cikk jól sikerült, terveztük a következő részeket, aztán minden másképpen alakult – csak a közlekedési vállalat dolgozóinak lelkesedése nem csökkent.

Régi álom volt a cégen belül egy “nejlon”, azaz egy Ikarus 30-as megszerzése. A faros rendbehozatala óta azonban hosszú évek teltek el – 1997 tavaszán már teljes pompájában láttam az Industria kiállításon -, így viccesen talán arra is gondoltak a felújítást végző Vértes Volánnál, hogy a kocsit mielőbb meg kell találni, mert a végén a brigád kijön a restaurálási gyakorlatból. 2001. májusában pörögtek fel az események, és mindjárt két roncs került a vezetőség látókörébe: az egyik Gyál térségében, a másik Ócsán “parkolt”. Nincs mit tagadni, borzasztó állapotban várták sorsuk jobbra fordulását, és a tatabányaiak előtt csak két választás volt. Az A terv szerint várják tovább a sült galambot, és valamelyik nap, óriási csoda folytán egy restaurált 30-as áll majd a garázsban, vagy a B terv alapján begyűjtik a romos kocsikat, és hozzáfognak a munkálatokhoz. Mint az életben oly sokszor, most is a második verzió működött, a “nejlon” után érzett erős vágyakozás legyőzte az illúziót, és beindult a gépesített láncreakció. A szakemberek megvizsgálták a talált buszokat, osztottak, szoroztak, végül hosszas mérlegelés után úgy döntöttek, a gyáli karosszéria még helyrehozható, az ócsai járműből pedig számos dolog átmenthető, így első lépésben darus kocsira, trélerre, illetve egy vontatóra mutatkozott szükség, hogy a roncsokat hazaszállíthassák.

A hidak nélküli gyáli bódé évek óta egy kertben árválkodott, hiányzott belőle a kormánymű, nem voltak ülései, részben üvegei, de a lemeztáblák jó állapota mellett a rozsdaette, kalapprofilos váz még nyújtott annyi támpontot, ami egy új szerkezet legyártásához elengedhetetlenül szükséges volt. Jellemző a Vértes Volán Rt. munkatársainak hozzáállására, hogy nemcsak begyűjtötték a roncsot, hanem nyomoztak is a kocsi eredete után. Így derült ki, hogy elsőként a Mávaut használta a buszt, nem megerősített tény az 1952-es évjárat, majd selejtezés után a hírhedt ceglédi bontóba vezetett az út. Állítólag innen került arra a telekre, ahol a csapat rátalált, akik külön örültek a távolsági (helyközi) karosszériának, hiszen éppen ilyet szerettek volna. A szállítás során azonban nem várt akadályokat kellett leküzdeni. A szűkös udvarban, tengelyek és kerekek nélkül kizárólag felfelé nyílt mód mozogni, azaz a hatalmas darura várt a kényes feladat, hogy villamos vezetékek között manőverezve, egy családi házon átemelve a kocsit trélerre tegye. Az órákon keresztül zajló, aprólékos munka sikerrel járt, így az egyik donor végre bekerülhetett a műhelybe.

2002 nyarán kezdődött a komplett felújítás. A Patyolatos buszból minden szükséges alkatrészt kivettek, tehát a hidakat, a kormányművet, az üvegeket, lebontották a jó állapotú oldallemezeket, majd fővárosi kocsiról lévén szó, a megmaradt vázat felajánlották megvételre a BKV-nak. A fővárosi cég köszönte, de nem élt a felkínált lehetőséggel. Amíg a gyáli busz mintájára készült az új váz, addig párhuzamosan elkezdődött a hiányzó részegységek begyűjtése. Sokáig okozott fejfájást az a tény, hogy egyik roncsban sem találtak motort, illetve sebességváltót, hiányzott a hűtő és még seregnyi apróság, de egy gazdagréti gyűjtő segített a volánosokon. Cserebere alapon, egy Csepel D350 tűzoltóautóból kimentve meglettek a fontos alkatrészek (anno, az egységes járműgyártási program következtében a Csepel teherautó fődarabjainak felhasználásával tervezte az Ikarus a 30-as típust), és közben a váz is elkészült. Erről azt érdemes tudni, hogy nem az eredeti technológiát követték, kalapprofil helyett zártszelvényből gyártották le a szerkezetet, mivel azonban a fenékvázat és a tetőt kellően épnek találták, így ezeket újra felhasználták, akárcsak a külső borító lemezeket. Szinte hihetetlen, ugyanakkor örömteli, hogy a két buszról lebontott, ötven éves táblákat sikerült megmenteni!

A Budakeszin élő gyűjtő, Csanádi Tibor ülésmintával járult hozzá a “nejlon” újjászületéséhez, és az általa biztosított darab alapján, a tatai tanműhely ipari tanulói készítették el a busz üléseit. Problémát jelentettek a manapság már nem használatos, ritka profilú gumialkatrészek, például a tetőablak tömítésénél, ámbár hiányzott maga a tetőablak is. Ugyancsak pótolni kellett az ajtók üvegeit, valamint a két darabból álló szélvédőt – ezek legyártására Győrben került sor. A nehézségek ellenére gördülékenyen ment a munka, a felújítást döntően ugyanaz a brigád végezte, amelyik a farost is rendbe hozta, és 2003 végén a 30-as kezdett alakot ölteni. Ám az ördög nem aludt, és újabb fejtörést okozott a szakembereknek. A tűzoltóautóból kiszerelt dízelmotorral nem volt gond, de a hozzá kapcsolódó váltóval már igen. A klasszikus felépítésű, csőrős teherautóban közvetlenül felül található a kapcsolórúd kivezetése, de a trambusz jellegű Ikarusban, ahol a vezető a váltó előtt ül, a távkapcsoló rudazata miatt oldalt helyezték el a fedelet.

Nem volt egyszerű átalakítani a szerkezetet, de sikerült leküzdeni az akadályt, és a sebességváltó tökéletesen működik.

Innentől már egyenesbe került az autóbusz felújítása, elkészült a fényezés, és szép lassan helyükre kerültek a fáradságos kutatómunkával összeszedett apróságok, a lámpák, a kapcsolók, a fogantyúk és miegyebek – a régi vágy beteljesült. A kocsi jelenleg nincs forgalomba helyezve, szükség esetén P rendszámmal közlekedik, és nem is tervezik, hogy annyit járassák, mint a farost. Kuriózumhoz méltóan, télen-nyáron kizárólag fedett garázsban tárolják, és csak különleges alkalmakkor veszik elő.

A Veterán Autó és Motor cikke nyomán