Ikarus 55

Az elmúlt években megjelent cikkek örömmel adták hírül: a Faros nem halt meg, a Faros él, azonban jó harminc évvel a gyártás befejezése után közel sincs akkora választék a fennmaradt példányokban, mint azt az ember gondolná. Szinte hihetetlen, hogy a Mávaut, majd később a Volán által használt Ikarusok a nyolcvanas évek elején pillanatok alatt eltűntek az utakról, a Közlekedési Múzeumban pedig csak néhány tablókép, valamint egy-két modell állít emléket a hajdanán a magyar ipar gyöngyszemeként, vagy az Ikarus jelképeként emlegetett busznak.

Szégyen, de a hazai faros-kultusz néhány holland fiatalembernek köszönhető, akik a kilencvenes években megvettek egy romos Ikarus 55-öst az NDK-ban, majd a felújítást követően ellátogattak Magyarországra. Mátyásföldön, a néhai anyagyárban mindenkinek leesett az álla, amikor az öreg Bözsi bedübörgött a műhelybe némi garazsírozásra, de az Ikarusban még ezután sem történt semmi. Az évek során magánembereknek, illetve vidéki Volán társaságoknak köszönhető az a fáradozás, hogy alkalomszerűen újra látni Farosokat, és ezek a kocsik méltó módon képviselik a hajdanán szép napokat megélt gyár történetét.

Az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárát 1948. március 26-án, a 3100/1948. számú kormányrendelet értelmében államosították, az iparügyi miniszter intézkedésére felügyeleti szervének a Nehézipari Központot (NIK) jelölték ki, majd két héttel később összevonták a csődbement, de már szintén állami tulajdonba vett Ikarus Gép- és Fémárugyár Rt-vel. E két üzemből jött létre 1949. február 23-án az Ikarus Karosszéria és Járműgyár, amely az évtizedek során kimagasló eredményeket ért el a hazai, illetve a nemzetközi autóbuszgyártás területén. A cég kezdetben nem saját típusokat, hanem régi MÁVAG alvázas trambuszokat, nevezetesen Láng Diesel motoros, 105 lóerős Tr 5 városi, valamint M5 távolsági kocsikat gyártott. Az elkészült buszok kevésnek bizonyultak, ezért a Gazdasági Főtanács 2 millió dollár értékben francia Chausson típusú járművek behozatalára adott engedélyt, hogy a Mávaut terheit csökkentse.

Zerkovitz Béla főmérnök még a rövid NIK korszakban került a vállalathoz, és az ő nevével fémjelezhető az önhordó autóbuszok bevezetése. Munkáját sorozatos viták övezték, mind a szakmával, mind az akkor igen nagy befolyással bíró pártvezetőkkel harcolt, hogy igazát érvényre jutassa. Zerkovitz alapgondolata nagyon egyszerű volt: a favázas konstrukciók ezres sorozatú gyártásához a hazai faipar nem tudott megfelelő minőségű és mennyiségű anyagot biztosítani, ezért próbálta szorgalmazni a teljesen fémből készült vázrendszert. Ehhez először egy kisebb befogadóképességű buszt tervezett, a Rába Super motoros Tr 3,5 típust, amely elsősorban tapasztalatszerzési célokat szolgált.

A főmérnök logikusan gondolkodott, úgy vélte, hogy mire a Tr 5 teljesen elavul, a vállalat már birtokában lesz annak a tudásnak, amivel piacra dobhat egy korszerű, gyermekbetegségektől mentes, önhordó nagybuszt. Zerkovitz azonban tévedett: akkoriban a logika és politikai ideológia nem fért össze egymással (a Szovjetunió még nem rukkolt elő hasonló ötlettel), továbbá a súlyos járműhiánnyal küszködő hazai kereslet – alig negyven fő szállítására alkalmas – kisbuszt nem igényelt. A gondokat tetézte, hogy 1948 végén kitalálták az egységes országos járműgyártási programot, és miután megvásárlásra került a Steyr motorok és teherautók gyártási joga, mindent ennek rendeltek alá. A Tr 3,5 modernsége ellenére méltatlanul háttérbe került, az alvázas építési mód hívei mindig találtak rajta kifogást, és amikor egy fékhibás kocsi tömegkatasztrófát okozott Budán, a gyárban azonnal betiltották a kísérletezést.

1949. december 10-én elfogadásra került a népgazdaság fejlesztésének első ötéves terve, amely megoldhatatlannak tűnő feladatokat támasztott a gépjárműiparral szemben. A megalomániában szenvedő vezetők 5600 autóbusz és 25 ezer teherkocsi legyártását irányozták elő, de 1950-ben még nem voltak biztosítottak a gyártás műszaki színvonalának és mennyiségi növelésének feltételei, ráadásul a Steyr csak 1951-re ígérte a hathengeres motor szállítását, ami elengedhetetlen volt egy nagyméretű autóbusz előállításához. Az Ikarus komoly gondokkal küszködött, ezért az egységes program bevezetésekor leállított Láng és MÁVAG közúti járműrészlegben újra kellett indítani a termelést, hogy a vállalat a csúszás ellenére is teljesíteni tudja kiemelt exportkötelezettségeit.

Zerkovitz főmérnök és csapata a nehézségek ellenére sem mondott le terveiről, ám munkájukat hátráltatta a NIK és az üzemvezetők közti állandó vita a gyártásra kerülő típusok kérdésében. A NIK helyébe lépő új felügyeleti szerv, a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) egyenesen megtiltotta az önhordó autóbusz prototípusának elkészítését, és elrendelte egy nagy alvázas jármű azonnali kifejlesztését. A tervezőgárda azonban nem hagyta magát, és mivel a felsőbb utasítások elől nem térhetett ki, párhuzamosan két busz fejlesztését kezdte el. Ennek eredményét – a körülmények ismeretében – nem nehéz megjósolni, természetesen egyik kocsi sem készült el addigra, mire a Tr 5 megrendelések elfogytak. Az eset óriási vihart kavart, fejek mégsem hullottak, mert a problémát sürgősen meg kellett oldani.

Zerkovitz felismerve a lehetőséget, kompromisszumos ötlettel állt elő: mivel a hathengeres erőforrásra hiába vártak, és a Láng végképp befejezte a motorgyártást, egy önhordó, a Tr 3,5-nél nagyobb autóbusz tervezését javasolta négyhengeres Steyr-Csepel motorral, valamint a D350 teherautó fődarabjaival, eleget téve így az egységes járműgyártás követelményeinek. Az ötletet elfogadták, és 1951-ben az Ikarus 30 már a Genfi Autókiállításon képviselte a magyar ipart. A hatás nevetséges volt. Az Ikarusról méltatás helyett negatív cikkek jelentek meg, hibáit felnagyították, ugyanis a piacvezető üzleti körök félelmüknek (!) adtak hangot, miszerint ha a népi demokratikus országok ilyen kiváló eredményre képesek, akkor nem tőlük, hanem egymástól fogják beszerezni a kocsikat. Szinte komikus, de a nagy nehézségekkel küzdő Ikarus gyár ráijesztett a nagyokra, hiszen nyugaton mit sem tudtak arról, hogy motor nem autóbuszba való, hiány van alumínium lemezekből, silány minőségűek a külső cégek által beszállított alkatrészek, és a termelést olyan közszükségleti cikkek előállítása akadályozza, mint például babakocsik összeszerelése – egy buszgyárban!

A hathengeres motorral szerelt alvázas nagybusz 1952-ben készült el (Ikarus 60), de a Zerkovitz vezette mérnökgárda tartogatott még valamit a tarsolyban, ami nem volt más, mint a farmotoros 66-os típus. Ez még nem rendelkezett a jellegzetes, a típus karakterét megadó farkialakítással, amit a szakmai körök idővel tálalóajtónak neveztek, és állítólag egy villanyborotvát másolt. Az igazi faros, a P. Horváth György formatervező által megrajzolt Ikarus 55 első két példánya 1953-ban készült el, majd további 10 darab hagyta el a gyárat egy évvel később. A pártvezetés már nem ellenkezett, a hasonló felépítésű ZISZ 154 már futott a Szovjetunió útjain, a műszaki oldalon tamáskodók azonban újra támadásba lendültek.

Az első kritikák a motor elhelyezését kifogásolták, amely nem volt teljesen alaptalan. Zerkovitz elviekben egyetértett az “okosok” által javasolt padló alatti középmotorral, de ilyen erőforrást a magyar ipar nem gyártott. Cáfolta viszont a busz zajosságát, a motortér szennyeződését, illetve a poros levegő beszívását. A trambuszokhoz képest a faros sokkal csöndesebben futott, és mivel a motortér a hűtő légáram megfelelő irányításával túlnyomás alatt volt tarható, a túlzott porosodás veszélye sem fenyegetett. A viták odáig fajultak, hogy 1954 nyarán a Gépipari Tudományos Egyesület érdekegyeztető ankétot szervezett Dobogókőn, ahová két farmotoros szállította a résztvevőket. A vádaskodók kárörömére az egyik busz hűtővize felforrt, de később igazolást nyert, hogy mindez a gépkocsivezető tapasztalatlanságából adódott. A nézeteltéréseket hellyel-közzel tisztázták, Zerkovitz tudta, hogy vannak gyenge pontok, de anyatigris módjára védte élete főművét – minden joggal.

A két év alatt legyártott 12 darab Ikarus 55 elsősorban teszt- és propagandacélokra szolgált: a nullszéria példányai a Mávauthoz kerültek, illetve autókiállításokon szerepeltek. A sorozatgyártás beindítását 1954 őszére tervezték, de számos “könnyűipari vacak” – többek között 23000 zárt babakocsi, 5000 gyermek sportkocsi, 20000 kerti játékszerszám garnitúra – és egy új bányamozdony tervhez csatolása áttolta a határidőt 1955-re. Az események ekkor hirtelen felpörögtek. A faros sikere nem várt megrendelési hullámot indított el, ugyanakkor a kisebb 30-as típusból is közel kétszer annyit rendelt a MOGÜRT, mint amennyi az eredeti tervben szerepelt. Az Ikarus tehermentesítésére – egyben a Csepel Autógyár jobb kihasználására – az alvázas buszok komplett gyártását át kívánták helyezni Csepelre, de ebből semmi sem lett, mert a különleges gépjárművek exportja terén kedvező lehetőségek adódtak, és az állam külföldi adósságai miatt a kivitel elsőbbséget élvezett.

A Csepel Autógyár nem tudta átvenni az Ikarus 60 gyártását, így a Mátyásföldön maradt szalag akadályozta az 55-ös termelésének felfuttatását. 1956-ban a Szovjetunió 500 farmotorost rendelt, amely az év legfontosabb feladata volt a gyárban. A kiszállított kocsikról kezdetben pozitív visszajelzések érkeztek, az utasok megkedvelték a világos, kényelmes utasteret, dicsérték a jó rugózást, a halk működést, ugyanakkor az üzemeltetők részéről minőséggel kapcsolatos kritikák merültek föl. Ezek kivizsgálásakor szerencsére hamar tisztázódott, hogy elsősorban technológiai fegyelem megszegéséből, illetve anyaghibából eredő problémákról van szó, alapvető konstrukciós hiba nincs. A darabszámokat tekintve 1957 a jubileum éve volt az Ikarusban, ekkor készült el az államosítás utáni 7500. autóbusz, ezen belül az 500. farmotoros. 1958-ban a Budapesti Ipari Vásáron bemutatták a továbbfejlesztett Ikarus 555-öst, amely nem bizonyult életképesnek, közben elindult a faros városi kivitelének, a 66-os típusnak a sorozatgyártása.

Az első formai változtatásra 1963-ban került sor, az addig kétféle kivitelben gyártott buszok egységes homlokfalat kaptak, valamint fenékszerkezetüket is módosították. Javult a minőség, az ellenőrzések már nem csak az exportra kerülő darabokat találták elfogadhatóknak, hanem a belföldi kocsikat is. A termelési mutatók szép lassan emelkedtek, de 1965-ben még mindig nem érték el a bűvös 1000-es határt – ekkor összesen 896 darab farmotorost gyártottak. 1966-tól azonban komoly fordulat következett be, amelynek fő oka ismerős az elmúlt évekből. A tervezett típusmódosítások csúsztak, az Ikarus 557 kudarca után még mindig a kiöregedett 55-ös volt az egyetlen távolsági forgalomra alkalmas modell, a beharangozott új 200-as család programját pedig újfent egy motorszállító, ezúttal a Rába-MAN borította fel. Az Ikarus szokás szerint futott az árnyéka után, és kénytelen volt a műszakilag elavult, kevéske profitot hozó buszokból számottevően többet gyártani.

A IV. ötéves tervben az előirányzott 3900 darab farmotoros helyett 6925 kocsi készült apróbb módosításokkal (új irányjelzők, helyzetjelzők, díszlécek), miközben a tervezett 900 darab csuklós Ikarus 180-asból csak 23. A korszerűsítések elodázását 1970-ig lehetett húzni, ekkor négy új típus került bemutatásra, az Ikarus 260, 280, 255 és 266. Az első kettő a városi 556-180 páros örökébe lépett teljesen új megoldásokkal, padló alatti 192 lóerős Rába-MAN motorral, míg utóbbiak csak a 200-as sorozat ruhájába bújtak, motorjuk és főegységeik azonosak maradtak a farosokkal. Az új széria felfuttatása miatt 1970-ben a komplett 55-66 szalagot áthelyezték Székesfehérvárra, az 1963-ban átvett volt Általános Mechanikai Gépgyárba, ahol 1972-ben befejeződött az 55-ös típus gyártása, majd 1973. július 17-én lezárult a magyar járműgyártás egyik legsikeresebb fejezete, amikor az üzemcsarnokból kigördült az utolsó Ikarus 66-os.

A Veterán Autó és Motor cikke nyomán.